自1983年開始進行公路貨運市場化改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，大批的個體運輸經營業態涌現到公路貨運市場。

2004年道路管理條例，對運輸企業是要求一定的運輸車輛和相應的經營資質，從政府監管來說，采購一定的固定資產能保證服務質量，在一定程度上，也是促進國家車輛生產、銷售；從經營實業的角度，也是鼓勵行業從業人員保證服務的能力；過去的企業實力評估，車輛等固定資產也是一個重要的評價指標。所以，方方面面都影響了原來道條對物流公司自有車的要求。

然而，巨大的市場需求以及信息的不對稱，在貨主與實際的承運商之間早就產生了類似“無車承運”的業態形式——物流黃牛，他們充當著運輸組織者的角色，維系著龐大的公路貨運體系的日常運轉。

但這些黃牛充當無車承運人面臨著諸如：償付能力差、服務保障能力差、責任模糊不清、無序的低價競爭等各類問題..

1400萬貨車、3000萬司機、100萬小微物流企業，讓整個貨運市場體量達到近萬億級別，而這種市場體量又恰好催生了公路貨運行業“小、散、亂”的市場格局。

在這種情況下，由政策推動一些大型的、有服務保障能力和運輸組織優化功能的無車承運人出現，就成為一種必然趨勢。無車承運人由美國“貨運經紀人”(freight forwarder)一詞演變而來，指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。在1980年以前，美國的道路運輸也是非常的管制，限制進入。美國政府發現經過限制的運輸和市場嚴重限制了美國經濟的發展，1980年開始運輸大解禁。貨運企業從1982年的4.7萬個發展到1997年的30萬家。據統計，放松管制后公路運費降低了大約14%，從而大大提高了公路的運輸效率。美國鐵路年均經營費用下降26%。

政策規范助力行業快速發展

2013年  交通運輸部發布《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，提及“無車承運人”的概念，指出充分發揮無車承運人對物流資源的整合作用，推進其向現代物流服務商轉變。

2014年  交通運輸部發布《交通運輸部關于全面深化交通運輸改革的意見》，支持無車承運人管理方式的創新。

2015年  在大眾創業、萬眾創新浪潮影響下，無車承運人逐漸成為物流行業與互聯網等新技術結合的前沿領域，政策鼓勵依托互聯網平臺的“無車承運人”發展。

2016年9月  國家交通運輸部辦公廳發布了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，同時宣布10月正式啟動無車承運人試點工作，初步推行48個無車承運試點單位。關鍵政策終于得以落地，無車承運一時之間成為創業的風口。

2017年3月  交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》，經批準的無車承運企業達到了283家。11月，交通運輸部辦公廳發布了《交通運輸部辦公廳關于進一步做好無車承運人試點工作的通知》，明確指出，試點單位需要同時滿足累計上傳運單量不低于1萬單、累計上傳運單天數不低于60天等條件方為合格。

無車承運人的出現絕非偶然，而是在政府政策的引導和行業轉型升級的呼喚下，在總結了近年來物流、貨運行業存在的弊病后，基于互聯網等新技術與物流、貨運業的結合，才最終形成的一種新業態。這一業態承載了助力我國物流行業、公路貨運行業的轉型升級、規范市場和降本增效的歷史使命，不論是政府、行業還是資本各方均對其發展帶來的價值寄予厚望。