智能交通在世紀之初曾被重視、給予厚望過，后逐步回歸理性。近兩年，在人工智能、無人駕駛、大數據、交通大腦、互聯網+新業態、出行即服務MaaS等熱點帶動下，再度火熱，好像無所不能，成為根治城市交通的良藥，有人說是城市交通的引爆點。

這些智能技術手段到底能多大程度解決交通問題？

不管是傳統的交通運行監測調度中心，還是基于新數據來源的交通大腦，以及兩者的融合，本質上更多的是增加了信息來源與存儲。更全面的數據，無疑有助于決策支撐，使得更加精準；有助于改善交通運行管理和效率，使得更加高效。但現在的情況多數只是數據集聚和存儲，沒有真正利用好，即只有數據、沒有智能。更重要的是，即使能夠有效利用，也只是錦上添花，是讓決策更精準，讓運行更高效。

能增加多大的成效呢？就拿最近比較火的利用大數據優化紅綠燈配時來說。十幾年、二十年前，技術上就已經實現了紅綠燈的點控、線控和面控，在北京長安街上已經應用實現了“綠波”控制。當前的技術，本質上沒有太大的創新，主要是增加、改變了新的信息來源，從原來的地磁感應線圈，換到了車輛或手機定位導航數據而已。再有，即使做到了完美和極致，又能提高多大的效果呢？尤其是對于早晚高峰擁堵時段和路段。一個路口，如果各個方向都是飽和擁堵的，如何優化？這種優化，與簡單的配時相比，通行效率又會提高多少？

對于網約車等新業態，的確一定程度上提升了服務水平，但更主要的是增加了運力供給，讓打車更方便。這是不是增加了這種小汽車出行，在早晚高峰時加劇交通擁堵、降低了效率？（共享單車這種新業態，本質上是自行車出行，不管是自身還是公交“最后一公里”，是有助于緩解交通擁堵的。）

再有，大家都非常期待的無人駕駛，真正實現應用了以后，大家再無駕駛疲勞之苦。在更舒適的條件下，小汽車的使用一定會更多，對擁堵的容忍性更高，交通擁堵會更加嚴重。

在大小城市普遍存在交通擁堵的背景下，尤其早晚高峰時段，改善公眾出行，首要的還是要切實落實公交優先，讓更多的人集約化出行，讓路上的車少一些，才是核心和關鍵，才能提高公眾整體的出行速度，否則就是大家都坐在車里、堵在路上。路上的車多了，再有效的紅綠燈配時也無濟于事。要知道，在擁堵的環境條件下，速度是最重要的服務。與之相關聯，通過停車等經濟手段控制和引導小汽車的合理擁有與使用是否也一樣的重要？

現在非常火熱的出行即服務MaaS，本質上與我們說的門到門服務有何區別？是否就是要加強基礎設施物理和服務（運營、票務、支付）上的銜接？如果MaaS強調的是運營服務的銜接一體化，那當前最重要的是加強信息和運營服務的銜接，還是最傳統的手段，加強設計，在物理設施上縮短地鐵、公交的換乘距離更重要？再有，在改善服務方面，是否需要首先把每個環節的服務搞好，進而再把銜接做好才對？如果這樣，在公交這個環節，加大政府購買服務的監管，加大市場改革、增強市場競爭，給市場主體更大的壓力和動力以促進改善服務，是否更有效、更重要？

科學合理的城市規劃，再傳統不過的手段，如果能實現區域或組團職住相對平衡，有效縮短公眾的出行距離，甚至讓大部分人基本上靠步行就能實現工作和生活出行，是不是更美好？

新技術、新業態、大數據等智能交通，應該鼓勵和推動，但更多的是錦上添花，要理性對待；傳統的手段，往往是本質上、結構上的改變，對城市交通治理更有效，依然需要高度重視！