熊燕舞（主持人）

交通運輸部科學研究院副研究員

物流信息化的發展趨勢是什么？下一步跟平臺有沒有更多的可溝通性。車聯網在物流業的發展機遇，現在車聯網在物流業的發展機遇比客運還大，這是不可限量的，嘉賓可以談一談各自的經驗嗎？

平臺化是物流行業發展的趨勢。平臺的優點是可以聚集貨源，可以整合運力資源，可以實現物流流程的標準化、透明化和可視化，提升效率。很多做第三方輕資產化的企業，原本有車的都變成沒有車了，大多數企業把車賣掉，或者把車包給司機。這是無車承運人的特點顯現出來了，無車承運人是能賺到錢的，是有效益的。但這個趨勢也使傳統的第三方企業盈利越來越困難，各個成本都增加了，利潤卻越來越薄。因為制造企業困難，制造企業把很多成本嫁接到物流企業，物流企業沒有價格話語權，導致物流企業實現盈利越來越難，缺乏資產。這時無車承運人出現了，無車承運人沒有車，是平臺化的，擁有很多優點，并且價格低廉。

為什么無車承運人發展到現在賺錢的還是少數呢？

第一，競爭非常激烈。如果踏踏實實地做無車承運人業務，實際上業務利潤薄。由于資本規模進入，包括做技術的、做互聯網的，利用資本的力量進入物流領域，想把滴滴的模式復制到物流領域，用燒錢的方式獲得流量，結果他們沒賺到錢，傳統的物流企業也沒有賺錢。

第二，政策問題。政策問題實際上是稅的問題。中國物流跟國外物流不太一樣，傳統的物流企業以車供票、以票供稅，比方說你有一輛車，一個月可能就給你十萬元發票，超過了，稅務局覺得你的業務是虛假業務，不再給你開新的發票。無車承運人不一樣，無車承運人沒有車，稅務局也可多給發票。無車承運人發票雖然多，但是有一個問題，進項不足。因為傳統的車是掛靠公司的，掛靠公司抵扣買車的費用，維修、加油則不予抵扣。雖然真正持有車的是個人，但是名義持有者是掛靠公司。掛靠公司不做業務，這跟增值稅恰恰相反，增值稅的目標是業務跟票是相符的，你必須是做自己的業務，是自己的車在生產，這種交易才能抵扣稅。掛靠公司不做業務，只抵扣，這屬于虛開。虛開有兩種，一種是沒有車，亂開發票；另外一種是有車但不是自己的業務，也開票。現在掛靠公司開票都比較謹慎了，無車承運人也不敢亂開票，因為雖然是真實的業務，無車承運人開的票越多賠得越多，沒有進項抵扣，按理是不能抵扣的。國家稅務局為了支持無車承運人發展出臺了一些措施，平臺開的票可以參照有車的，小規模的稅可以抵扣，過路過橋費也可以抵扣，但實際操作困難重重，要獲得稅票很不容易。一些無車承運人平臺干脆放棄這些抵扣。有的無車承運人找地方政府洽談，放棄抵扣，希望政府直接返稅點。北方城市比較保守一點，返點少；南方沿海地區相對比較靈活，思想解放，返得多一點。很多在北方做大宗商品的公司，無車承運人平臺最終落地在南方。地方征稅之后，國家和地方各50%。國稅的50%肯定是全拿走了，地方可以返點。

實際上，大部分無車承運人都是在走流量，量大了，資源多了，資本或許可以進來，然后拿到融資。還有一種情況是，比如在金融方面賺點錢。單從業務方面來說，可以說是不賺錢的。目前的情況大概是這樣的，互聯網是羊毛出在豬身上。

尹書喜

張增華

北京匯通天下物聯科技有限公司合伙人

G7一直服務于物流車隊，是一家物流信息化公司，我們的市場戰略非常清晰，就是AI+IA，AI就是人工智能，通過智能去優化物流行業涉及到的相關關系，IA就是智能裝備。G7的核心競爭力是服務和產品。近一年，G7拿到了五億美元的投資。我朋友算了一筆賬，五億美元，如果一個月花兩千萬，十年都花不完，G7怎么花？G7戰略很清晰，拿到的資金絕大部分用于技術研發。G7員工人數1500人，研發人員就超過500人，技術投入非常大。

G7的鏈條很長，產品和服務的鏈條是很長的，包括安全，也包括管車的軟件。G7是最早做管車系統，現在的產品服務包括無車承運、油品、金融，也包括引擎管理、節油、降本增效的產品，所以是一個很長鏈條的產品。IA智能裝備方面，G7去年開始打造智能掛車，目前以銷售和租賃的形式投放市場，以租賃為主。G7的智能掛車可以匹配位置信息、軌跡、稱重、防側翻等等一系列常規功能，還可以做自動量框檢測，也就是說在管理端能實時看到車廂里的產品堆放在哪里，剩下的空間有多大，到下一個站點可以再裝多少東西，空間能裝多大體積的物件，全部都可以知道。G7基于L3級的自動駕駛車輛已經在入市。所以說G7擁有很寬的鏈條，也是非常有競爭力的一些產品服務。

任何一個市場都會有競爭，除非它不是市場主導。在這樣一個市場里，我覺得平臺，物流平臺也好，信息化平臺也好，和車輛企業、運營商的關系，主旋律一定是合作，而且合作的空間和契合點是非常充分的。像我剛才說了，G7有這么寬的產品鏈條，而車隊管理運營商有非常強的落地能力和服務能力，所以我們合作的契合點非常多。

我分享一下，這兩年凱立德在物流領域做的一些調研和嘗試。

中物聯發布了一個數據，2018年中國物流總額是280多萬億，什么概念呢？中國的物流運轉總額相當于GDP三到四倍，可以簡單理解為中國發一件貨要周轉三到四次。物流總費用是13.3萬億元，占到中國GDP的14%左右，而美國、日本的占比大概在7%、8%。為什么說物流行業是一個苦逼的行業呢？因為是個勞動密集型產業，以前叫多拉快跑，多拉是超載，快跑是超速，現在提倡降本增效，引出了物流信息化。物流信息化一定是未來趨勢，從降本增效的角度出發，物流信息化能給企業帶來可視、透明、效率，成本降低了，效率提高了，這樣都有活干，賺的錢更多了。

物流信息化最底層一定需要一張圖。凱立德2010年開始做數據收集，把全國的限高、限重、限寬、限行區域等數據全部采集下來，在上面做了很多服務，跟物流運營商合作，提供一些分類限速的功能。凱立德跟三通一達、德邦、順風、京東做地理解析，因為收發件對金融物流企業提高效率起到很關鍵的作用，在哪兒收發貨都需要精準的定位。順豐現在已經達到一天一千萬件貨，韻達頂峰的時候一天是四千萬件。定位數據對物流領域是很管用的，凱立德一些算法和芯片服務讓流轉效率提高。效率提高了，成本就會降低。這是凱立德這兩年在物流領域做的一些研究和小嘗試。

在物流領域，同城貨運配送其實很多，不管是零單還是大件、整車都有很多。在同城貨運配送領域，凱立德也做了一些嘗試。凱立德有貨運的數據，有地圖數據，給很多同城貨運企業提供路徑規劃服務。比如一輛車可能要走十個地方，先去哪兒，后去哪兒，以前是根據司機的經驗來決定的，現在凱立德根據路況、道路屬性、貨車的特性等計算出來司機的有效路徑。路徑優化在物流領域是難題，凱立德有一些基礎數據、基礎服務，跟物流公司合作把算法做得越來越好。現在，凱立德的數據對物流領域可以提供一些降本和增效的服務。

凱立德在與政府合作方面比較薄弱，在市場上的投入一直比較多，現在凱立德跟國內比較大的快消品企業都達成了合作。我們以一個節點、一個樣本來做，也是在打造共同配送。凱立德要做物流信息化，但物流領域的節點太多，不同的貨物配送的場景是不一樣的，最后發現物流信息化要做一個項目，但做項目就很痛苦。凱立德目前在嘗試共同配送的樣本，所有的一切都是基于地圖服務的。

熊燕舞（主持人）

交通運輸部科學研究院副研究員

我還想問晏慶華秘書長一個問題，咱們這幾位都有平臺，都做了自己的平臺，做物流的，安能、卡行也有自己的平臺，平臺是不是越多越好，還是越分散越好，怎么精簡呢，怎樣更有效？

從理論上來說，每個人的精力有限，平臺不要太多。太多了，看都看不過來。但就物流行業而言，我覺得平臺越多越好。為什么？物流可以說是世界上最大的一個行業，它沒有邊界，無處不在，只要有活動的地方都有物流，我們都跟物流有關系，也是一個物流人，物流無處不在，而且物流是需要大家一起才能做好的事情。

物流很大，大家接觸比較多的是通用物流，快遞是比較標準化的物流，還有很多專業化的物流，比如冷鏈、快消品、大宗商品、汽車，每個行業都有物流。物流的種類也有很多，有干線，有城市配送，還有航空、港口等等，需要的平臺也會很多。平臺是什么？一般來說是提供標準化服務的工具。物流有通用的地方，也有個性化的地方。通用的地方一般是走規模的，規模越大越好。而專業化的物流，越專越細越深入發展。物流信息平臺有通用的平臺，也有做某一個細分領域的服務平臺，都需要，都有好處。國家平臺做的基礎，相當于像物聯網解析的標準，為數據的交換服務。而企業很多做的是應用，每個平臺服務是不一樣的，有自己的特長、專長、優勢。

對于物流產業鏈，不可能一個平臺就能解決所有問題，各家平臺要互聯互通，共同合作，做到信息共享，把效率提升到最優，成本降到最低。只有合作才能真正把物流的成本降低。如果一個平臺說自己包打天下或者唯我獨尊，這都是不現實的。我們需要踏踏實實地把平臺一步一個腳印做好，做專做細，解決某一個具體問題。只有這樣，物流行業的明天才會更加美好，謝謝！