我們的日常出行，無時無刻不在受智能交通系統的影響。

在人車涌動的十字路口，紅綠燈可以統一調節城市交通;在相對獨立的車內空間，車載導航可以規避交通擁堵，合理的規劃行車路線;在高速公路，ETC讓汽車從繳費通道徑直穿行而過，無需停車;在城市大道，電子監控時刻記錄著行車信息。這些都屬于智能交通系統(ITS)的一部分。

當共享出行戰局“一半海水，一半火焰”，當5G浪潮來襲，全民熱議，智能交通系統會有怎樣的演進?當車企進行數字化轉型，互聯網企業入局出行，又會給我們的出行帶來怎樣的改變?

騰行智庫“探路智慧出行”第一期，我們采訪到了國家智能交通系統工程技術研究中心（ITSC）首席科學家王笑京。 希望能夠更深入的認識到我國當下的交通困境和痛點，以及未來發展的方向和機遇。

從智能交通的視角來看，王笑京認為交通要真正實現“智慧化”，需要認清“車占用物理空間”這一不變的“實體資源問題”， 這與信息和通信系統傳輸數據有本質的區別，即物理尺寸和速度的巨大差別。

交通擁堵的問題實質上是需求與供給的矛盾，這是信息系統和通信系統無法解決的。信息通信技術在交通的應用，應該聚焦于提高“出行可靠性”、安全性和便利性，讓出行更加的“人性化”； 發展通信系統，需要根據通信技術的特點找到其最適用的領域，而不能盲目推崇。

王笑京還認為，車企如果要進行轉型， 除了認清交通的“不變”，還需要有內部“可變”的勇氣：必須要從車企內部進行創新力挖掘，如果要和互聯網進行協同和共融，進行“生態化”構建，則需要進行內部流程的改造;而對于互聯網來說，若要入局出行， 需要抓住自己的以往優勢，從自己的“根”出發，去延展出枝干葉。

以下是騰行智庫對王笑京部分觀點的解讀：

信息系統提升出行“可靠性”,促進出行“人性化”

交通運輸行業是“十三五”規劃重點推進行業之一，智能交通產業和“傳統交通運輸行業+互聯網”的概念也在“十三五”期間不斷提及。信息產業已經深度融入交通產業，成為智能交通系統的重要組成部分，那么，信息系統對于交通產業的的核心作用是什么?

王笑京認為，信息系統可以提升交通“可靠性”，進而降低出行焦慮。 

出行“可靠性”在于使得用戶“對出行時間成本可預測、對出行有預期調節”，而這對城市交通非常重要。

“我今天從這去走，我知道我今天能到，我知道我兩個小時能到，我明天再走大概知道一個小時能到，這個是信息系統能做的，而這個東西對城市交通其實非常重要。一是它對人的心理調節，預期調節。二是它把交通在時間上解決了，不會增加你自己的成本，盲目的出行， 造成我本身一個小時能到，非得用兩個小時的情況。”

當道路空間有限，如何緩解交通擁堵?信息系統的“可靠性”，其實是一種“以時間換空間”的解題思路。利用計算機控制，以時間的分隔合理規劃人車流動，緩解交通壓力，這是紅綠燈的“以時間換空間”。紅綠燈是利用外在環境被動的限制流動，通過“禁止通行”來調節交通，以靜制堵，而信息系統中的“導航功能”則使得車輛和行人主動的規劃和選擇路線，通過“多向流通”，以動制堵。

以時間換空間，從被動到主動，從以靜制堵到以動制堵，信息系統的“可靠性”，其實是讓交通和出行更加的“人性化”。

王笑京還認為，信息系統還可以降低人們的出行焦慮，甚至緩解社會矛盾。“對于整個社會來講，提高出行的可靠性可以大大的緩解焦慮，而焦慮又是造成交通事故的一個主要原因。包括在外面跟人家打架，包括搶路，包括你擠車的時候人家擠了你，心情不好擠一下就打起來了，但這一類的社會矛盾也是可以通過信息系統來緩解的。”

無論是物理上減少交通擁堵，還是從心理上降低出行焦慮，都是智能交通“以人為中心”的進化方向，也是智慧出行的最終目標。    

ITS需要催生“有效益”、“重體驗”的應用

信息產業和交通產業的結合，也催生了許多ITS應用，“可靠性”是ITS應用讓消費者直觀感知到的“效益”，也是消費者的直接“體驗”，而 “效益”和“體驗”，則成為了衡量一個ITS應用是否有落地意義和發展前景的標準。

“ 交通這個問題就得從‘有直接經濟效益和老百姓能夠有直接的體驗’的角度來看， 這是最有效的，否則都是說說而已。”關于“直接效益”和“直接體驗”的評估，王笑京也分享了智能交通領域幾個成功案例。

ETC /用測試和數據說明“經濟效益”

2007年交通部著手組織在京津冀和長三角設施聯網不停車收費示范工程。在此基礎上，2014年3月，交通運輸部啟動全國高速公路ETC聯網工作，目前ETC已經覆蓋了全國所有高速公路，截止2019年8月27日，全國ETC用戶累計達到11587.77萬。

作為我國ETC項目的開創者和引導者，王笑京認為之所以不停車電子收費系統能近幾年實現全國大面積的覆蓋，很大的一個原因是它具有極大的“經濟效益”，這是推動ETC迅速發展的源動力，“因為它是生產系統，是保障高速公路建設資金回收的系統，所以它的經濟效益在這。”

“用數據說話”，王笑京直觀的展示了ETC帶來的效益：

“第一，一個不停車道的通過能力至少相當于原來三四個車道，一個車道用土地要0.5畝，建一條不停車收費車道，至少就省下了1.5畝的土地，這樣的賬能算出來，還不說征地的錢是多少。

第二，一條車道一個車減排二氧化碳等多少克，我們通過機動車臺架試驗和收費車道現場測量出來，全國多少輛車，一年減排多少萬噸，這個數據是明確的。

第三，不停車收費車道不需要人工值守，為應對特殊情況數條不停車收費車道一般安排一個值班員監管。但是如果是人工收費車道，一個車道全天24小時開放，至少要配備四個收費員，現在我們一個收費員的工資、社保得多少錢?

而從收費車道的設備來說，要裝一套不停車收費系統，只是多了天線和天線控制器，成本也就系統多這么一點，因為車道上的車道控制器、車輛檢測器、攝像機、車道欄桿、紅綠燈都與人工收費系統一樣，賬就是這么直接算的，算下來以后太明顯了。這些效益是直接的，是能夠反映在財務賬上的，你節省多少土地，投資多少，節省人員開支多少錢，節省現金管理成本多少錢。

何況它的其他的效益，比如說可以減少擁堵，如果說環境保護，那就可以說減少了二氧化碳多少噸，把所有的數據列出來，值得去做。”

除了這些能測量出來的“經濟效益”，ETC也讓用戶有了更好的出行“體驗”，道路通暢了，用戶的心情也通暢了。

車載安全輔助系統 /減少事故 安全效益明顯

車載的安全輔助系統上世紀末已經提出來，成為了智能交通的專門領域。

王笑京認為，車載安全輔助系統本身就是智能交通重要的一環，比如說安全輔助駕駛，路徑保持和報警、前向告警、后向告警、輔助制動，在這些領域車企自主性很高。

“車載的智能化裝置效益明顯吧?不說別的，就是一個制動的輔助，不就是減少事故嗎?開車的時候，你離前車近了，可以給你提示;你開車困了路線偏移，系統馬上報警把你叫醒，這種效益是非常明顯的。”

導航 /解決交通的位置和出行的路徑問題

“交通實際上就是一個位置的移動問題，導航恰恰解決的是位置問題，解決你的路徑的問題，針對的點是最明顯的。同時，導航也可以提升出行可靠性。”

王笑京認為導航是屬于智能交通領域里頭運用最成功的一個例子，因為導航的效益直接解決的是交通的位置和路徑問題，這是“效益明顯”；而用戶也能直接的感受到導航對自己出行路徑的優化，這是“老百姓的直接體驗”。  

ETC、車載安全輔助系統、導航這三類ITS應用，都是“效益”和“體驗”兼顧的成功案例。“直接效益”要通過“智慧化”手段提升，而“好的體驗”則必須把“人性化”理念注入，智能交通系統，其“智慧化”的操作和應用背后，其實是把“人”放在了首位。  

認清不變：交通的“實體資源問題”

智能交通的應用是否能“有效益”、“重體驗”，首先要認清交通領域的“不可變”因素。

王笑京認為交通的一大事實或者是基本原理是“車占用物理空間”，而“物理空間”就是交通的“實體資源”。

“交通最重要的一條是車占用物理空間。而占有物理空間，是沒辦法用信息技術解決的。現在智能化水平提的再高，但是你再先進的技術變不出地來。等你到上下班高峰期的時候，比如說這一個路口的某個方向一分鐘就能過5輛車，你來10輛車能過得去嗎?以北京市二環以內為例，所有的路口單位時間內就能過這么多車、所有道路的交通能力就只能支撐這么多車，而上下班高峰時車輛的出行需求都超過這些限制，那不就是堵嗎。這根本的原因就是車需要占有物理空間。”

信息系統和通信系統無法改變“車占用物理空間”這一不變的事實，因此，才有“以時間換空間“這樣“曲線救國”的轉換思路，同理，王笑京也認為，通信系統例如5G 依然不能改變交通的“實體資源占用問題”，因此我們必須找到5G高帶寬、低時延的特性最適用的地方。 

學會改變：車企的“外在工具+內部創新”

不可變的是交通的“實體資源問題”，可變的是出行行業的模式改造和戰略轉型。

車市遇寒，車企的數字化轉型步伐加快，眾多國內自主品牌開始越來越頻繁的和互聯網科技公司牽手，“上云”節奏加快，也開始布局出行“生態”。在騰行智庫的采訪過程中，王笑京也分享了自己對于車企發展和轉型的一些建議。

一方面，“車企如果要上云，云必須得進生產系統，否則就是白費”，另一方面，車企的數字化轉型不能太依賴云，必須要解決自身問題：“數字化轉型是一直從零部件的生產開始，從整個供應鏈開始，而不是信息化提升，外在的工具只是一個手段，交通出行和車企要解決自身問題，比如車企要從內部進行創新開發著手，要用數字化再造生產企業的生產流程、工藝流程和服務流程。”只有注重自主創新，重視產品質量，才能提高品牌溢價能力和產品競爭力。

廣汽新能源智能生態工廠：運用全球數據云平臺進行生產過程分析決策

當車企碰上互聯網，兩種不同文化的碰撞，雙方必然伴隨著磨合。王笑京認為我國的車企還需要改變自己的傳統流程，順應發展。互聯網提供的解決方案應該有可復制性，這需要部分自主品牌適應潮流，內部需要有“流程改造”的勇氣。

車企只有進行一場從內而外的自我改造，才能走出至暗時刻。對外，“生態化”的產業協同愈加重要，對內，“智慧化”的流程改造勢在必行， 需要從生產開始進行數字化改造，所謂的數字化，是一個車機的數字化、一輛車的數字化、一個車廠的數字化，還是整個產業鏈的數字化，也是車企需要思考清楚的。

互聯網發展出行，需要結合自己的“根”

互聯網產業正在和車企進行前所未有的深度融合，互聯網應該如何整合自身優勢，深度參與到出行行業。在此次采訪中，王笑京也分享了自己的觀點，他認為，互聯網要做出行，必須要結合自己業務的特點，找準要打的點，不管是車聯網、出行服務，需要走出和市面上不一樣的路子。

王笑京從滴滴說起，認為互聯網給出行服務帶來了很大變革：

“滴滴解決了什么問題?它從出租車做起的，選的這個點是打車的人和駕駛員之間的博弈方式和排隊方式。傳統的打車，高峰時間可能五到十分鐘才來一輛車，你攔手他還不去，你在路邊站半個小時打不到車。但是通過互聯網我可以同時把我的信息發給N多個司機，這時候命中率就大大提高。如果在司機比較多的時候，等于你去選司機，這個就是改變了排隊的方式和博弈的方式，對老百姓來講就是直接體驗。”

互聯網入局出行服務：騰訊助力廣汽打造如祺出行

王笑京也對騰訊智慧出行的未來發展提出了建議：“騰訊做出行，需要吸取原來成功2C的經驗，不能在市面上現有的這些點里找，比如說抓住人的交往，從這做。 如何結合自身的點，比如說支付，阿里也做，騰訊也做。騰訊做支付，是因為原來有微信，在這里延伸出來的支付。現在大家覺得也方便，自然被用起來了。但是騰訊的根在哪?如果做交通做出行，得想想看，騰訊的用戶在哪。”

關于騰行智庫

騰行智庫于2018年12月正式成立，匯聚了智慧出行領域國內外知名專家學者，以及頂尖科技企業、汽車企業、出行公司掌舵人等行業精英，旨在搭建智慧出行領域的互助交流與價值分享平臺，通過產業論壇、企業訪問、學術研討、主題沙龍等深度交流活動，為行業發展與企業決策提供有益參考和理性咨詢，并促進資源對接，發揮騰訊“數字化助手”的角色作用。