歷時三年的無車承運人試點工作結束，從2020年1月1日起，將執行新的暫行《辦法》，在這樣一個承前啟后的階段，無車承運人的命運如何?網絡貨運經營者又是何物?在新賽道下，將迎來什么樣的機遇和挑戰呢?
1、審批制變為注冊制，進入門檻加高
原有的無車承運人試點為審批制度，先申報再審批，后對接；
現有的網絡貨運人為注冊制，先達標（技術、上傳等），后審查運營；
2、大企業躍躍欲試，競爭激烈
滿幫注冊司機用戶650萬、中儲智運營業額超180億元，快成達到130億元，僅成立幾年的公司就達到了這個規模，讓一些老牌企業躍躍欲試；全國供銷總社、際華、中外運、武鋼、一汽、京東、順豐......等擁有常態化運力的企業已籌劃進入這一市場
3、監管常態化，運營趨向于規范
金稅三期上線，對于監管越來越嚴格，交通部的監管平臺通過試點，總結改善了很多地方，尤其是對于IT的數據準確性大幅度提高， 運營隨著技術和稅務的規范，將不再拼稅點，向著縱深特色上靠攏；
隨著《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的頒布，無車承運人將迎來新身份——網絡平臺道路貨物運輸經營者。
解決什么問題：大量個體司機有掛靠公司，事實上司機的資產和生產運營是割裂的、錯配的。這種割裂和錯配導致其生產運營要形成發票提供給前端客戶，必須尋找另一個載體幫助實現；
他們從地方政府拿到財政補貼，使得開票也可以抵消一部分成本，再圍繞汽車后市場的產業鏈完善抵扣項，這是關注后市場直接的誘因，以前掛靠公司不會去關注司機的加油、ETC、維修，掛靠只收管理費。然后就是智能調度，當平臺用戶達到質變的規模時，就產生了電商平臺的效應，滿幫就是典型；
2019年12月試點到期。試點覆蓋公路貨運的各個領域，商業模式百花齊放。200多家無車承運人試點中，45.6%是合同物流業務，66.4%從事普貨運輸領域，47.7%從傳統物流+互聯網轉型，47%是互聯網+物流。平臺在貨運行業體現的集約化程度已經大加強。
根據交科院研究統計，無車承運試點運營以來累計完成運單6300萬+，其中2018年完成運單5100萬+，較2017年增長3.3倍；完成貨運量49200余萬噸，其中2018年完成37100余萬噸，較2017年增長3.1倍；整合了社會零散運力135.1萬輛，有效提升行業集約程度，提升行業運轉效率。
全國整體貨運市場規模
三年的試點總體情況：
1、資源整合能力顯著提升。今年上半年，229家試點企業共整合社會運力64.4萬輛，比去年全年增長了20%；完成運單1952.8萬單，貨運量1.27億噸，月均增幅均在10%以上，80%以上的車輛與試點企業形成了較強的粘性，平臺集聚效應逐步顯現，運輸組織化程度明顯提高。
2、物流市場格局不斷優化。試點企業平均注冊資本金達1.2億元，平均整合運力2800輛，上半年平均運費收入超過8000萬元，行業集中度不斷增強，物流資源進一步集聚，逐步向集約化、規模化方向發展。
3、試點風險防控能力明顯提高。試點企業上傳運單綜合異常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中運單接入異常率僅為1.2%，監測數據質量大幅改善，試點企業對運輸安全的管控能力不斷增強。
二、試點存在的問題
部依托無車承運人試點運行監測系統對試點企業運輸單證和資金流水情況進行動態監測、核查比對，通過監測數據分析發現，目前試點監測工作仍存在以下問題：
1、運單與資金流水單匹配率低。部分試點企業上傳的運單為車貨匹配業務單據，而非承運業務單據，導致大部分運單數據沒有與之相對應的資金流水記錄。今年上半年，試點企業運單與資金流水單匹配率僅為19.9%，部分試點企業未實現真正意義上的無車承運，未承擔全程運輸責任。
2、車輛定位異常率高。部分試點企業上傳的運單起訖點數據與車輛實際運行軌跡不符，或實際承運人運輸過程中關閉衛星定位裝置，造成12噸及以上普通貨運車輛定位異常率高達17.1%，試點企業對實際承運車輛的運輸過程缺乏動態跟蹤管控。
3、車輛資質審核不嚴格。部分試點企業使用無相關資質或資質不合規的車輛承擔運輸任務，造成今年上半年車輛資質異常率4.3%，1月份高達18.2%，形成了一定的運輸安全隱患。
通過之前試點，政府選擇頭部企業試點推動無車承運人新業態發展，讓第一批企業享受到稅收返點、以及稅務洼地，賺取了一波紅利，以及通過代開票平臺很好的整合了貨主企業、運力池資源、數據沉淀更加完美，為接下來變身為網絡貨運，開展增值業務，后汽車市場打下了很好的基礎，
從歷來政策國情扁平化原則來看，越成熟的市場競爭越大，規則越多，可操作性空間越小，后面申報資質企業，申報要求是否更加嚴格 ，成本是否更高，可玩空間多大還是看第一批申報成功的企業運營情況為依據
而今年12月31號試點結束，全部按部新發布的網絡貨運平臺管理辦法進行實施，那給我們帶什么樣的機遇，我樣要不要搶先把握？小編給大家拋磚引玉分析一下。
01多式聯運將是網絡貨運平臺業務拓展的方向
在技術創新方面，國家一直鼓勵利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源；鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式；鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、集約化運輸生產。
國外大型的貨運物流平臺企業和第三方物流企業，都會把多式聯運作為構筑企業核心競爭力的努力方向，國內的物流企業也完全具備了這些條件。
無論是交通運輸部還與發改委出臺的政策文件，都把無車承運拓展多式聯運作為重點鼓勵方面。隨著改革的深入，未來在政策方面不會有很多的政策障礙。未來企業只要擁有了無車承運的資質，就可以來做其他的多式聯運業務
02冷鏈、城配、農村物流鼓勵出現網絡貨運平臺的標桿性企業
國家很鼓勵無車承運人在冷鏈、城配、農村物流方面能夠出現一些標桿性的網絡貨運平臺企業。
現在無論是在農村還是在城市，無車承運的模式都在被嘗試，雖然在資質方面這些企業不見得能達到要求，但是很讓人欣慰的是，這些企業有這些需求和想法，積極打聽這方面的政策，他們想去做這樣的努力，這是一個很好的創新改革的方向。
可惜在無車承運領域，目前尚未看到有冷鏈方面的標桿性企業。國家很希望能夠有無車承運人企業能在這些方面有創新改革的實現。
03科技創新的研發投入是重中之重
重視科技創新研發的投入。現在很多無車承運人企業，已經成為科技創新企業，把研發投入作為重中之重。這與國外先進的無車承運人企業有異曲同工之妙。很高興看到現在的很多試點企業正在搶抓技術變革的機遇來做大做強。
其實無論是目前或者以后的無車承運人，都要在發展的路徑上、實現的手段上，要搶抓科技創新的新機遇，提升自身科技研發和應用水平，構筑自己的核心競爭力。
04誠信風控體系初見雛形
承擔運輸風險，是網絡貨運平臺準入門檻；風險防控能力是網絡貨運平臺的核心內功之一。隨著無車承運的蓬勃發展，風控體系也在不斷演進。
從實踐來看，內部風控機制主要包括貨主準入標準、運力準入標準、動態監管、資金安全、評價機制、保險機制等，隨著企業數據應用能力的提升，還會涉及用戶忠誠、網絡競爭、數據安全等；外部風控措施主要包括平臺間的誠信聯盟，聯合懲戒。
05“車后”周邊快速發展
試點無車承運人的快速發展發展帶動了“車后”市場的蓬勃發展，主流平臺紛紛上線了油、ETC、保險、金融、電商等“車后”產品，提升車后市場服務效率的同時，也降低了部分行業車后費用。對于互聯網+物流的無車承運平臺而言“車后”更成為了“數據之源”和“利潤之源”。為后面的網絡貨運平臺運營提供了借鑒。
06資本和金融賦能無車承運
現金流一直是物流行業的核心痛點，成為限制物流物流企業規模化發展的一座大山。
無車承運引爆“物流+互聯網”創新，吸引了大量資本進入。根據羅戈統計，2016年-2018年期間，物流領域投資規模超3500億元，其中大部分投入了物流平臺企業。
另外一方面，無車承運平臺在信息技術上的進步，使得金融有了風控抓手，保理/數據貸/融資租賃等金融產品助力無車承運人市場，平臺盈收模式發生了根本性的轉變。
07國家重點培育企業
國務院辦公廳關于印發推進運輸結構調整，三年行動計劃（2018—2020年）的通知國辦發〔2018〕91號文件，重點培育50家無車承運人品牌企業。各省區也會推動示范企業工作的進展。
08三方物流的機會
物流產業圖譜
“網絡貨運平臺”模式實現價值創造的就是強大的智能化信息系統，而智慧化的物流系統，對于三方物流來說，又是十分重要，將打通企業的任督二脈。因為先進技術尤其是信息技術的應用是三方企業核心競爭力的主要標志。這不僅是為客戶提供增值服務的工具，同時也是一種管理工具、組織工具、聯接工具等。
降本、規范、降稅、數據提供。是三方物流轉型無車承運的四因素，也就是說，三方物流如何能轉型無車承運人？
1、去中間層降本
降本，也就是去中間層降本，傳統三方物流企業，從企業到個體司機，中間有多層關系和成本，通過無車承運會減少中間分包層，減少中間層，可以降低一些成本；通過無車承運信息平臺，可實現貨與車及時匹配，減少等待和空載。但結合國情、行業情況，不會消滅有價值的中間層。
2、透明管控，去潛規則
規范，也就是透明管控，去潛規則。上線業務鏈條，有利于各環節的協同管理，特別是涉及潛規則中的價格、結算問題。同時建立信用體系，標準化體系，價格體系等。
3、數據控稅、合規抵扣
要想做到降稅，唯一的方法就是合規抵扣，而想做到合規抵扣，就需要運用數據來控稅。解決開票資質、經營資質，開票權和稅率統一的問題。
4、信息交易轉為信用交易
交易方式從信息過渡到信用，通過交易數據為核心的履約數據傳遞信用行為，影響交易方式的改變和支付方式的改變。隨著物流行業涉足供應鏈金融，傳統三方融資難，往往就是無法自證信用數據。
掃一掃在手機上閱讀本文章
中國（四川）自由貿易試驗區成都高新區天府大道北段1700號7棟1單元14層1435號
028-83139986 400 119 1980
