2002年，道路運輸行業開始出現基于衛星定位的車隊管理服務平臺，經過十余年緩慢發展，2010年左右，省市級聯網監管平臺出現，但政府監管平臺此前都是由業內的運營商負責建設，其他運營商不配合，不接入數據，且缺乏專業團隊來支持運營，相關制度、規范在探索中緩慢建立，一段時間內都是“監而不管”。另一方面，由于道路運輸企業經營主體數量多、規模小，管理難免出現漏洞，加上一些駕駛員過分追求利益，違規駕駛行為屢見不鮮，行政監管流于形式。為了改變管理混亂的現狀，建設道路運輸第三方監測平臺成為了越來越多省市保障道路運輸安全的選擇。另一方面，道路運輸第三方監測平臺的建設與營運得到了政府的支持，很多省份的第三方安全監測平臺，是由地方運管局主持遴選，事實上，如果沒有運管局的支持，兩客一危車輛的聯網聯控平臺數據也不可能順利的交給第三方。

道路運輸第三方監測平臺一般都采用一個簡單的閉環為其運作模式。政府對平臺的建設營運給予指導，平臺根據聯網聯控系統實施動態監控，對超速、疲勞駕駛等行為進行預警和電話警告，定期將預警數據匯總成報表發送給監管單位和運輸企業，運輸企業反饋之后，平臺對運輸企業異議進行核實，政府針對違規嚴重的道路運輸企業，責令其整改，落實安全主體責任。

省一級道路運輸第三方安全監測平臺的主要承建和運營方是保險中介，覆蓋車輛類型主要為兩客一危，主要獲取的數據類型為基于定位設備的軌跡、速度，是否涉嫌疲勞駕駛以及違反禁行規定等；政府并不向第三方平臺支付建設和運營費用，但會提供政策支持，從而使得聯網聯控系統的數據能夠接入第三方平臺；運輸企業和駕駛員也不必向平臺支付費用；保險中介通過對車輛的運行數據進行大數據分析畫像后，提供給保險公司，以確定保險費率，從而獲利。也就是說，在這個模式中，政府并不承擔監管責任，只需要確保數據傳輸暢通。

2017年8月，交通運輸部在上海全國道路運輸重點運營車輛第三方安全監控平臺建設推廣應用座談研討會，要求各地推廣應用第三方安全監控平臺。就公開的新聞來看，全國有上海、江蘇、貴州、四川、云南、河北、河南、浙江、遼寧、黑龍江、江西、湖北、陜西、西藏、海南等15個省級平臺，以及廣州、深圳、湛江、佛山、烏魯木齊、昌吉、鷹潭、上饒、宜春、廈門、大理、楚雄等市級平臺。像湖北，由省一級遴選出三家第三方監測平臺服務企業，由各地市選擇。

由于省一級第三方監測平臺的成功，不少地市開始推動建設應用第三方安全監測/監控平臺，與省級平臺的不同在于，市一級平臺政府扮演的角色不再只是引導方，還是出資方、監管方，覆蓋車輛范圍也相應從兩客一危車輛擴大到整個營運車輛領域，包括重載貨運、出租車、網約車、工程機械、渣土車等等。

更為重要的是，隨著主動安全智能防控/智能視頻監控報警設備的逐步普及，將視頻監控報警數據接入到第三方監控平臺，也正在被探索應用。這是市場化的現實需求（政策不能要求強制安裝，只能通過市場化手段推進，費用方面各地方不會全部以財政兜底，而是以交通運輸部和地方財政補貼的形式），如讓保險中介、保險公司介入，以免費的形式提供智能終端，從而推動視頻設備的安裝應用，尤其在重載貨運市場，需要更為靈活的方式來推進。其次就是監管需求，此前的第三方監測平臺只能根據基于衛星定位設備的數據來獲得相關信息，對于駕駛行為全面掌握和智能分析，還力有不逮，而視頻分析則可以在很大程度上補足這一塊。由于視頻分析和通信傳輸技術的進步迭代，基于視頻不僅可以對車輛行駛過程全程監管，行車記錄儀和行駛記錄儀完美結合，更重要的是，視頻設備可以對司機駕駛行為進行分析、預警，諸如打電話、疲勞駕駛等能夠實時的分析和預警。而由于設備和技術的欠缺，之前的部標機，即便平臺發現超速、超長時間駕駛等行為，只能通過客服的電話警告，不僅有時間差，也在一定程度上依賴于人工，增加了平臺的人力成本。而視頻設備，基本可以實現實時預警，平臺只需要記錄即可，當然，現在主動安全智能防控設備和平臺還存在報警次數過多，預警真實性還有待提高的問題，但將視頻監控報警數據引入第三方安全監測平臺已經是大勢所趨。

一般而言，省一級平臺目前主要接入兩客一危車輛車載定位設備所采集到的數據，即便智能視頻報警設備普及后，也主要以兩客一危一貨為主，而不會接入不跨區域運行的網約車、工程車、渣土車、出租車等，而市一級平臺則會將本轄區內所有營運車輛都囊括在內。

從以上所總結的內容來看，我們可以將接入了視頻數據+位置數據的平臺定位命名為第三方安全監控平臺，不僅更為實時，而且視頻監控數據是主要監控數據來源；而只接入了定位數據的平臺則還是稱之為第三方安全監測平臺。

2020年，我們應該會看到越來越多的城市開建第三方安全監控平臺，而這，對于有志于破解原有運營商業模式的運營服務商而言，將是一個難得的市場機遇。