在中國，嚴重的卡車事故一次性損失可高達幾十萬元，涉及的損失包括車輛損壞損失、人員賠償損失、貨物賠償損失等，不僅如此，平均每輛卡車單次事故還將造成6~7天的停運，這又會帶來平均約3.5萬元/次的收入損失，如何避免此類事故的發生是貨運領域亟待解決的問題。

現階段來看，提升ADAS在商用車領域的裝載率是一種較為有效的手段，因為這些事故背后，很多都是由駕駛員的不當作所導致，如果能通過相關的ADAS功能對駕駛員的不規范操作進行監測、提醒甚至主動干預車輛運行狀態，無疑將大大提升貨運車輛的駕駛安全性。

作為最主要的貨物流通方式，公路貨運在近年來隨著數字電商等的迅猛發展迎來了快速擴張。據普華永道聯合G7、中國交通報共同發布的 《中國公路貨運行業智慧安全白皮書》（以下簡稱《白皮書》）統計數據顯示，截止2019年我國公路貨運量突破416億噸，貨物周轉量接近8萬億噸公里，載貨汽車保有量超過1300萬輛，為全球第一大市場。

然而，盡管國內公路貨運市場規模在快速擴大，安全事故發生量也一直居高不下。據G7大數據平臺顯示，截止 2019年，我國公路貨運百萬公里事故數為3.7起，而據美國交通運輸部的統計，早在2014年美國公路貨運百萬公里事故數就已經降到了0.1起左右。

深入分析，導致國內公路貨運事故頻發的原因主要有兩點：第一，司機駕駛行為不規范，如疲勞駕駛、激進駕駛等。據G7大數據平臺統計數據顯示，公路貨運事故中因司機因素導致的事故占比為37%，其中80%的事故是由司機激進駕駛行為所導致，如路口超速、車速過快、過快轉彎、超車剮蹭、未保持安全距離等；15%的事故由司機疲勞駕駛所導致；4%的事故由駕駛員注意力分散引發，如打電話、看手機、抽煙等；1%的事故由司機危險駕駛行為引發，如逆行、溜車等。

圖片來源：《中國公路貨運行業智慧安全白皮書》

第二，則是因裝載貨物的車輛體型龐大，盲區多，由此導致的事故占據了公路貨運事故的35%。其中42%的事故是由右側盲區導致，32%的事故是由倒車盲區所引發，9%的事故由左側盲區引發。

這意味著如果能在行車途中對駕駛員的不規范行為進行實時監督和提醒，甚至及時干預，同時借助一定的技術手段解決好盲區問題，可以避免絕大部分事故的發生。

以DMS 為例，該系統可通過基于攝像頭的視覺技術監測駕駛員的頭部位置、面部表情、眼球移動情況/眨眼頻率等，判斷駕駛員是否存在疲勞駕駛、分心駕駛等行為，從而及時向駕駛員發出危險警報，幫助駕駛員重新將注意力聚焦在駕駛上，甚至通過與其他系統的配合，主動控制車輛的運動，防止事故的發生。

圖片來源：Eyeware

盲點監測則主要是通過毫米波雷達等傳感器，對車輛周邊的盲點進行及時監測，并提醒駕駛員注意。如果和攝像頭配合，利用深度學習目標檢測算法、跟蹤算法，準確識別車輛行駛過程中與行人、自行車、電瓶車等目標物有碰撞風險的行為，對司機和行人分別送出報警語音信號，可進一步減少因盲區死角碾軋而釀成的慘劇。

此類應用還有很多，如環視系統、LDW（車道偏離預警）、FCW（前向碰撞預警系統）、CMS（攝像頭監控）、AEB（自動緊急制動）、LKA（車道保持輔助）等，其中很多已經在乘用車上廣泛搭載，目前亟待在貨運車輛上普及，甚至將其中部分功能作為標配進行搭載。

事實上，隨著ADAS技術的快速發展，當前政策層面已經在為相關ADAS功能在貨運車輛上的普及應用提供支持。例如“兩危一客”在相關法規的強制要求下，已經在逐漸普及LDW、FCW、AEB、LKA等功能，并且是從后裝逐漸向強制前裝轉變，功能方面從前期單純地提供預警應用逐步向控制執行層面深入。

2018年發布的《營運貨車安全技術條件》（JT/T1178.1-2018）就規定，從2020年5月1日起，總質量≥12000kg的載貨汽車和牽引車，應安裝FCW和LDW。2021年5月1日起，總質量大于或等于12000kg且最高車速大于90km/h的載貨汽車和牽引車需加裝AEB。

2019年3月15日，《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》(JT/T1242-2019)發布，提出從當年4月1日起，新生產的超過9米的營運車輛都需加裝符合要求的LDW和AEB。

當前，更多的ADAS功能正不斷被用于商用車領域，例如DMS。據悉在四川省，截至今年3月底全省21個市（州）3.13萬輛“兩客一?！敝攸c營運車輛的車載主動安全智能防控設備已全部實現對駕駛員不安全行為的自動識別和實時提醒。

另外江蘇省此前也發布了相關文件，要求“兩客一危” 車輛安裝主動安全智能防控系統終端，使車輛具備行車記錄儀、衛星定位、車載視頻監控、高級駕駛輔助、駕駛員狀態監測等功能，并與其他車載電子設備進行通信，并最終接入政府安全監管平臺。

其他國家亦在力推DMS相關安全標準快速落地。比如Euro-NCAP已經決定從2020年起將DMS作為五星評級中的必備安全功能指標。2022年，歐盟要求所有在歐洲銷售的汽車都需要安裝一套更高級的安全系統，主要包括智能限速器及駕駛員監測器，用以檢測司機是否存在疲勞駕駛或者注意力不集中的狀況。

CMS是另一項正快速發展的技術。該系統主要是利用外置攝像頭替代汽車傳統側后視鏡或后視鏡，來監測汽車周邊路況，并將獲取的環境信息顯示在座艙內的顯示器上。據悉，目前一些供應商已經獲得了FMCSA（美國聯邦汽車運輸安全局）的五年豁免對應，允許他們在卡車上安裝類似的系統，而不是傳統的后視鏡，以提升卡車司機對環境的感知水平。

伴隨著這一系列政策的發布，及相關技術的快速發展，近幾年ADAS在貨運領域的滲透率獲得了較快的提升，并有望在未來幾年隨著相關法規、標準的持續落地，進一步增長，達到百億級市場規模。

圖片來源：福瑞泰克

如此大的市場規模在近幾年吸引了大量玩家的進入，如福瑞泰克、智駕科技、清智科技、極目智能、MINIEYE等，都是其中的佼佼者。其中福瑞泰克憑借ADAS的傳感器、控制器，以及在控制器上運行的ADAS算法，對從感知系統得到的一些感知數據進行處理，可為廣大車企提供包括ACC、AEB、LKA、PA、TJA等在內的一系列主流ADAS功能，其相關產品目前已經在吉利等國內頭部車企的乘用車及商用車車型上的前裝量產。

近日，商用車氣動系統公司瑞立集團和國內汽車與裝備制造產業的龍頭濰柴集團也紛紛選擇對相關的企業進行投資，入局商用車ADAS領域，商用車企業對ADAS產品的需求之迫切可見一斑。

不過，國內商用車ADAS市場雖然參與者眾，目前本土企業的積累大多是在感知預警領域，在執行層面與外資零部件巨頭仍有一定的差距。因此隨著ADAS功能逐漸從單純提供預警功能向制動功能演變，一些在執行層面技術薄弱的企業要么想方設法強化此方面的能力，比如像瑞立集團與智駕科技的合作，前者的優勢在于車輛控制系統，后者則是重點關注視覺感知，此次聯合剛好補齊了智駕科技在執行層面的短板，形成ADAS解決方案閉環，要么只有在技術的不斷迭代過程中逐步被市場淘汰。