繼“一帶一路”、“長三角一體化”、“京津冀”、“大灣區”、“黃河流域生態保護和高質量發展”、“新基建”之后，又一個重要關鍵詞“雙循環”出現在我們面前。

“雙循環”是應對當前國內外風云變幻的重要國策和國家級戰略。各地區、各級和各部門領導，都在學習、領會和思考本地區、本部門應該采取的落實舉措。本文從交通行業的角度，解讀“雙循環”的內涵以及交通服務“雙循環”的思路和舉措。

 一、關于“雙循環”的理論探析

（一）“雙循環”的實質是可持續發展

“雙循環”，是指存在于物體內部物質交換的內循環和存在于物體與外部世界物質交換的外循環的簡稱。從理論上看，“雙循環”問題可以用系統論來研究和詮釋。

“雙循環”是一種普遍現象。譬如人、動物、植物，就都是通過新陳代謝的內循環和吸納吞吐的外循環這個“雙循環”來“強身健體”，延續“生命”的。由此可見，正是“雙循環”的存在和運作使得系統可以持續發展。因此，“雙循環”的實質是系統論中的可持續發展。

（二）適時調整兩種循環的比例是高瞻遠矚的科學決策

根據系統科學理論，事物發展是有序列規律的（各序歷經），即不同時期要采取不同的序列內容才能適應環境得到健康發展。按照這個理論，雙循環中兩種循環的比例也必須符合序列規律才能實現可持續發展。因此，要使“雙循環”的發展能夠有利于中國社會經濟的可持續發展，必須在明晰其發展序列規律的基礎上，善于及時調整內外循環的比例，以適應序列規律。

（三）內循環為主體的格局是國家發達的標志

    雙循環中以內循環為主體的格局是發達國家的標志。認真查驗世界上發達國家雙循環的比例，可以發現，強國的內、外循環經濟占GDP的比例，一般都是80%和20%左右。歐洲幾個國家是如此，日本現在也如此。日本曾經外向經濟占40%，但是真正成為世界第二以后，實際上內循環的經濟占到了80%以上。這就說明，我國調整內、外循環比例，構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，既是必由之路，又是我國開始走向發達國家的重要標志。

（四）可以采取內循環為主體格局的條件

在雙循環中，提高內循環比例，構建內循環為主體的新雙循環格局，是需要審慎從事的。按照系統論的觀點，系統能否實現可持續發展需要有四個前提。它們是：

   1.事物發展的結構功能已經就位。

   2.系統內部存在超循環機制。即系統運行已經具備產生正反饋的良性循環，而且這種超循環機制效率在不斷提高。

   3.系統憑著自身競爭能力、開放監管能力和風險防控能力，已經成為能與外部環境進行能量交換的開放系統。

   4.系統已經生成強大的安全、免疫子系統，可以保證系統運行的安全和可靠性。

（五）現在推出內循環為主體內外循環相互促進發展的決策高瞻遠矚、英明科學

   1.當前的形勢，正如習近平2020年8月24日在經濟社會領域專家座談會上講的那樣：近年來，隨著外部環境和我國發展所具有的要素稟賦的變化，市場和資源兩頭在外的國際大循環動能明顯減弱，而我國內需潛力不斷釋放，國內大循環活力日益強勁，客觀上有著此消彼長的態勢。因此，按照系統論的發展序列規律，已經到了應該采取以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進發展格局的時候了。

   2.我國國內經濟結構和空間布局相對協調，產業門類齊全，供應鏈相對完整，超大規模市場已成雛形，供給側結構性改革取得一定成效，整個經濟社會結構功能相對穩定，并初步就位。

   3.我國的科技創新能力已開始進入世界先進行列，也初步形成鼓勵創新的風險資本投資等機制；同時，已經明晰提高循環效率的關鍵是減少耗散，降低分配、交易、流通、消費四大環節中的成本，并且已經找到通過暢通交通體系，提高流通速度、降低流通成本來提高超循環規模、效率的發展思路。

   4.外向型經濟已經基本建成，尤其是“一帶一路”戰略的成功，外向型經濟安全性和開放監管能力、風險防控能力都有了極大的提高。

綜上所述，構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局是根據我國發展階段、環境、條件變化提出來的，不僅是必須，而且是完全可能的。該新格局的建設和發展，必將使國內市場主導國民經濟循環特征會更加明顯，經濟增長的內需潛力會不斷釋放。只要我們要堅持供給側結構性改革這個戰略方向，扭住擴大內需這個戰略基點，使生產、分配、流通、消費更多依托國內市場，提升供給體系對國內需求的適配性，形成需求牽引供給、供給創造需求的更高水平動態平衡，我國在國際經濟低迷之際一定能逆勢而上，欣欣向榮。

二、交通視野的“雙循環”

（一）雙循環示意圖

    必須強調，這是“交通視野”，而且是“示意圖”。

    （二）“雙循環示意圖”圖解

    再次強調，這是“交通視野”，而且是“示意圖”。

   （1）從交通的視野看，外循環就是支撐外向型經濟的交通通道網絡、交通裝備、交通服務和相關的交通技術、交通產業。這是示意圖，所以圖中的外循環沒有方向性。通過中--蒙--俄、新亞歐大陸橋、中國--中亞西亞、中--巴、中--孟印緬、中國——東南亞等經濟走廊以及從東部太平洋往東、南、西、北，向世界各地交互輸送物質的交通通道網絡、交通裝備、交通服務和相互交流的交通技術、交通產業，都包含在示意圖的外循環里面。

   （2）從交通的視野看，內循環就是支撐國內社會經濟發展的交通通道網絡、交通裝備、交通服務和相關的交通技術、交通產業。與外循環的區別是，從交通視野看的內循環還包括交通產業的轉移和轉型升級。按這個定義，內循環包括城市群內、城市群之間的循環，都市圈內、都市圈之間的循環，城鄉之間的循環，東南沿海、東北、中、西部地區之間的區域循環。示意圖中，僅標出了區域循環和東南部地區內部的區域循環（為示區別，圖中標注“小內循環”）；

    （3）從交通的視野看，不管是外循環還是內循環，核心的區域都是中國東南沿海地區（這里的東南沿海地區包括京津冀、黃渤海、長三角、珠三角和福建、廣西、海南）。示意圖中通過交互通道的粗細來表征這個意思。突出這一點確實寓含深意，各區域對此必須達成共識。東南沿海地區不能有傲，要有擔當；其余地區不能沮喪，應有積極協同的理念。因為，在交通為“雙循環”服務中，東南沿海發達地區必須充當主角。

三、交通如何服務“雙循環”

（一)明晰交通服務“雙循環”的基本思路

（1）通過交通促進內需提升內循環拉動經濟發展。由于中美貿易戰美國對我國的各種打壓和新冠疫情的影響，不僅國際經濟下行，而且對我國來說，原料和配件進不來，產品和服務出不去，外循環的動能和流量急劇下降，外向經濟出現萎縮。因此，只能依靠我國地大人多和產業門類比較齊全的優勢，通過交通的大投資大建設擴大內需、完善備齊產業鏈，促進內循環并保持內循環為主體的雙循環格局才能解困。

（2）交通服務雙循環的主力軍是東南沿海地區的交通。內需提升內循環拉動經濟，主要是投資和消費兩個方向。而我國東南沿海地區經過這些年的大規模快速建設發展，基礎設施建設已經基本到位，消費需求也不可能猛增（有多少家庭缺房、缺家電）。所以，這一次拉動內需的著力點主要不在東南沿海地區，而是國內欠發達的東北、中部、西部地區。這些地區和東南沿海地區的經濟發展落差，反而成了內循環發展的最大潛力區。但是，這些地區的交通建設能力和水平都比較弱，而東部沿海地區的交通建設能力和水平不僅已經進入世界前列，而且隨著外循環的弱化，交通建設的人財物能力都會出現過剩。因此，讓東部沿海地區的交通作為交通服務雙循環的主力軍進入我國中西部地區的交通服務雙循環中，本身就是構建新雙循環格局的重要內容。因此，既是必須，更是必然。

（二）東部沿海發達地區交通服務“雙循環”新格局的舉措

東南部沿海發達地區交通是交通服務國家雙循環戰略的主力軍、先行官、排頭兵、引領者。因此，對東南部沿海發達地區的交通行業來說，主要思路不是大搞本地的基礎設施建設，而是通過以下舉措擔當起服務國家雙循環的重任。

（1）“修路”。因為實踐已經證明：“要想富，先修路”。這里的“路”有兩種，第一，是區域快速大通道。舒適才能吸引人流，快捷才能提升內循環的效率和效益。因此，對于我國東北、中部、尤其是西部地區而言，區域大通道就是高鐵、超高鐵和航空。這些大通道的建設，不僅可以提高內循環的循環速度、效率、效益，而且其本身就是可以拉動內需的“大投資”。對此，東南沿海地區的資金、人力和技術，毫無疑問會介入。第二，是這些地區內部的交通網絡（包括城市道路和縣鄉路）。這既是實現全面小康的需要，也是擴大內循環規模的需要。這些路按常規一般都是由這些地區本身的力量投資和建設。但是，一方面從政治經濟的角度看，這是國家統一、和諧的需要，另一方面也是這些地區本身經濟基礎和技術、施工力量都比較薄弱，單靠他們自身的力量無法高質高效完成，需要中央統籌和東南沿海地區的支持。

（2）布局交通產業。在全球化背景下，許多產業鏈條中的關鍵產業在外，且缺乏替代，一旦受阻，就影響整個產業發展。因此，從產業的安全考慮必須改變完全依賴境外市場的情況，使產業鏈在國內也基本可以循環起來。另外，從國家的安全考慮，有一些重要的、敏感的企業，需要部分轉移到“大三線”。總之，內循環既要在中部、西部布局一些我國產業鏈缺乏的產業以保持工業全產業鏈體系，還要承接一些東部地區的產業轉移。因此，從交通的視野看，就需要把一些重大的、重要的交通產業、企業布局到中部、西部的內循環中。

（3）投資“交通+旅游”。交通便捷了，產業也多了，人流物流自然就增加了。但是，還不夠！，必須把原來每年大批到國外旅游消費的交通流給拉到內循環中來。這就需要挖掘和建設吸引人流的“亮點”（浙江東陽橫店就是這樣發展起來的）。按照“交通+旅游”創新驅動的發展理念，交通行業不僅投資建設交通通道，還同步投資建設旅游景點、賓館、飯店、休閑娛樂設施，真正自主實現完完全全的“一票到底”，管行、管住、管吃、管玩，使之成為內循環中一道靚麗的新風景線，開拓出交通服務雙循環的新途徑。

（4）投資運輸組織和運輸服務。區域內快速、方便、舒適的交通還依賴高質量的運輸組織和運輸服務。一般地講，這一塊也是由所在地區自己建設。但是，一方面這些地區本身力量有限，另一方面東南部沿海發達地區的力量有大量的冗余。因此，在這一次以內循環為主體的雙循環中，東南部沿海發達地區的交通發展“野戰軍”，有必要、有義務投入到這些地區內部的交通運輸組織和運輸服務的建設中去。力爭在較短的時間里幫助他們建立起完善、先進、生態環保的現代化立體綜合交通運輸網絡體系，為建成繁榮富強的中國東北和中、西部，實現中國夢而建功立業。

（5）建成更加發達的東部沿海地區交通。對于東部沿海發達地區的交通來說，除了把主要精力投入到服務國家雙循環中去外，自身的建設當然也是不可缺少的，目標就是建成更加發達的東部沿海交通，完全躋身世界前列，成為交通強國的示范區。其主要的建設和發展內容是兩個方面。① 是積極推進區域交通運輸的一體化發展。發達國家交通發展的經驗告訴我們，當交通發展到客運追求舒適、快捷、愉悅，貨運期望“一單制”和集裝箱運輸占比極大、交通運輸成本被極度擠壓的時候，就必須依靠區域交通一體化來降本增效，獲取紅利了。關于如何構建區域交通一體化的問題，筆者將另外撰文探析，這里就不贅述了。② 是自身交通的完善和強化。由于，這一塊內容和其他地區的差不多。所以，這塊內容請閱看下一節：“我國東北和中部西部交通服務雙循環新格局的舉措”。

（三）我國東北和中部西部交通服務“雙循環”新格局的舉措

對于這些地區的交通來說，服務雙循環重在強化內部交通網絡的建設，提升交通支撐和服務雙循環的能力。同時，積極配合國家和東部沿海發達地區服務國家雙循環戰略在本地的大投資、大建設。具體來講，應做好以下工作：

（1）打通斷頭路，完善交通網絡；發揮后發優勢，建設多元、立體、無縫綜合交通運輸體系，爭取彎道超車；

（2）做好本地交通網絡與國家大通道、大網絡的銜接。同時，提高本地綜合交通樞紐能級；

（3）培育規模化、現代化物流主體，發展全程物流和多式聯運，提高物流效率；

（4）發展多層次、一體化軌道交通，加快城鄉公交一體化發展，切實解決城市交通擁堵和城鄉交通季節性擁堵現象；提高出行便捷舒適度，提升交通服務水平和服務質量；

（5）發展國際民航、國內民航和通用航空，竭力發展中歐班列、國際快遞等交通手段和模式，為本地區發展內貿、外貿提供交通便利條件；

（6）提升交通科技創新能力，培育新產業、新業態，通過狠抓“兩新一重（新基建、新型城鎮化，重點項目）”，以大數據、信息化、5G、云計算、量子通訊等世界最先進的技術，打造趕超世界先進水平的數字交通、智慧交通、生態交通；

（7）建立完善、長效、智能、智慧的交通安全和應急保障體系；

（8）逐步實現交通系統治理體系和治理能力的現代化。