TOCC（Transportation Operations Coordination Center）相對應的中文名稱有很多，包括交通運行監測與應急指揮平臺/系統，交通綜合運行協調與應急指揮中心，交通運行協調指揮中心、綜合交通運行指揮中心、交通運輸應急指揮中心平臺、綜合交通信息指揮中心、智慧交通指揮中心等等，而叫法的不同，也在一定程度上反應了國內TOCC的發展應用，各地方存在差異，這是因為不同的城市不同的交通條件，會有不一樣的需求，因此在側重點上，會存在一些偏差。

          但不論如何，有部分功能，幾乎是所有TOCC都具備的。

          最基礎也是最核心的一個組成部分，就是數據資源中心，這也是實現交通運輸運行監測的前提。數據中心要實現對行業數據的匯聚、共享、分析等應用，主要包括數據資源規劃、數據 資源目錄、數據庫設計、接口開發設計。接入的數據包括基礎設施的靜態數據，路網運行、運輸運行的動靜態數據，運輸執法數據等，數據來源多元化，包括定位與位置數據、GIS靜態數據、視頻圖像數據、移動互聯網數據、出行支付數據等等。

          實際上，交通運輸領域已經建成了多個日常運行的信息化子系統，包括路網運行監測、樞紐場站智能化監控、智能公交、出租車服務監管、網約車運行監管、智慧物流、道路運輸安全監管（兩客一危聯網聯控平臺、貨運車輛監管、第三方安全監管）、交通運輸綜合執法、水運智能化監管、ETC全國聯網、汽車維修電子檔案等等，而TOCC可以將這些系統所采集和生成的數據進行二次分析、比對分析，以可視化的形式，展示出來。

          現在對T-GIS平臺的重視程度也在提升，GIS平臺也是可視化的最好載體，能更為直觀的展示重點區域交通運行狀態、交通出行熱力圖、運力運行、執法力量分布、交通設施狀態、單一運載工具的運行狀態等等。

          TOCC接入結構化數據最多的，應該就是定位和位置數據。一個城市的道路上平均每天出現次數最多的車輛類型，就是出租、網約、公交，承載出行人數最多的，也是公交出租網約以及地鐵，這部分出行數據，TOCC全部匯集并處理；公交場站、地鐵站、火車站、客運場站、碼頭、機場以及綜合樞紐的待出行人數，常規情況下是可以通過視頻以及手機信令數據獲得，TOCC部分匯集并處理。

          此外，部分城市的交通運輸部門也有路面交通流量采集系統，但覆蓋面遠不如交警的系統。

          TOCC日常運行中，一大特點是監而不控，就是只有運行監測，不去介入控制。但在緊急情況下，就需要協調內部資源和外部機構，來共同應對，比如重大政治、文體活動的交通運行保障和人群疏散、節假日景區的公交調度和人群疏散，突發惡劣天氣下的運輸保障，地鐵故障、航空管制等特殊情況下的人群疏散等等。這種應急指揮，部分只需要協調內部資源，比如公交、出租、客運公司調運車輛，協助規劃路徑即可，部分需要和公安、交警、武警、衛生等部門共同協調處理。

          以上三個功能可以稱之為TOCC 1.0版本，滿足基本的數據接入、初級的數據處理與發布、宏觀的交通運行監測以及緊急情況下的應急指揮調度。但隨著交通運輸的不斷發展，信息化系統的不斷完善，TOCC的應用也應隨之升級或者新增其他功能。

          成立交通運輸綜合行政執法機構是交通運輸綜合體制改革的一個重要內容，將運政、路政、海事、質監等行政執法部門調整為一個新機構。交通運輸部2020年交通運輸法制工作要點之一，就是全面推進執法信息化建設，要按照“部省聯動、協同推進”原則，指導各地交通運輸主管部門加快推進綜合行政執法信息平臺建設。

          ITS114認為，可以將綜合行政執法信息平臺放在TOCC，尤其是需要依靠多種技術手段來實現交通運輸違法行為識別的執法。比如藍牌車非法營運、大巴車不按線路運行、旅游包車充當班線客車、無資質網約車識別、出租車拒載、出租車異常聚集、公交地鐵場站的人流預警等，也可以通過技術手段進行識別等等，這些完全可以通自建或者接入公安、城管的視頻監控以及智能視頻分析來識別，并配合車輛GPS/北斗軌跡數據，更為精準的布控、攔截，這些功能在上海、廣州、深圳等地，都已啟用，但并不是在TOCC內完成。

          現在一些一線城市的交通運輸部門自建了公交、客運、火車、機場等場站的視頻監控系統，廣州、上海還接入了公安交警的一些視頻資源，像上海交通指揮中心接入了4萬多路視頻，主要為主干道、場站以及重點場館的視頻資源，從而可以獨立的進行與交通運輸相關的視頻識別和預警。但其他城市的綜合運輸行政執法機構，若是要單獨建設一個基于視頻以及多種數據的監測、識別、預警系統，很難，場站和公路視頻能否接入也是個未知數，更不用說協調外部機構的視頻數據接入，若是自己動手，很容易造成重復建設以及資源浪費。而TOCC本就有部分視頻數據，也有所有的運營車輛定位及軌跡數據，做這個事情可以說得心應手，當然，前提是如何捋順TOCC與執法機構的銜接關系。

          一直以來，安全、便捷、快速，都是交通運輸行業的發展目標，如果說運輸行政執法工作的目標是維護交通運輸的市場秩序，道路運輸企業的運行監測和安全評級，則是為了運輸行業的整體安全。

          安全始終是第一位的。運輸行業，尤其是道路運輸行業的安全監管越來越嚴格，全國近70萬公交車、140萬出租車以及六七百萬兩客一危、重載貨運車輛只要一上路，位置軌跡速度等信息全都聯網上傳到各級監管平臺，定期考核，定期公示；還有近100萬兩客一危車輛以及數目不詳的公交車完成了基于視頻的主動安全智能防控技術設備安裝應用，駕駛員所有的異常駕駛行為，都會被記錄上報以及及時預警，且重載貨運也在開始推動該設備的安裝。除此之外，道路運輸行業這幾年陸續出現第三方安全監控平臺，也就是通過這兩類設備采集的數據，提供實時預警以及事后匯總報告。

          ITS114認為，與道路運輸相關的服務、監管、執法系統眾多，除了聯網聯控、主動安全智能防控、第三方安全監控系統之外，還有網約車監管、出租車服務智能監管系統、治超聯網、交警六合一平臺等等，TOCC可以將這些系統所采集、匯總的數據進行二次分析、比對分析、歸檔，來對運輸企業進行安全評級，對駕駛員的駕駛行為進行安全評級。從數據中分析和發現運輸企業的安全隱患，發現重點車輛駕駛員的不安全駕駛習慣，按照紅黃綠等評級，由對應管理部門與運輸行政執法部門對紅色預警企業掛牌監管，上門檢查，組織安全學習，以及暫停運營資質等其他諸多懲罰措施，從而在源頭上消除和減輕可能出現的安全問題。

          事實上，河北的重點車輛安全監管、陜西的三客兩唯一隧道監管等，就有類似做法，主導部門為交管局，數據來源主要是聯網聯控平臺的軌跡、位置數據以及交警的車駕管和違法數據等。而交通運輸部門來做這件事情，只需要接入交警的交通安全違法數據即可，甚至不接入，也能推進。

          這兩個功能，實際上都是對多數據、多技術的運用，對各業務部門原有工作的沖擊較小，也相對容易為業務部門所接受.

          當所有交通運輸相關的數據都匯集到TOCC時，TOCC就是一個巨大的數據倉庫。這兩年數據底座、數據中臺的提法很多，從這個思路出發，未來交通運輸信息化工作，實際上可以將交通運輸相關數據結構化、歸檔分類之后，TOCC作為一個數據中臺，以PAAS架構，為所有業務部門提供數據支撐和深度服務，在這個過程中，要界定原業務部門的信息化系統與TOCC的信息化系統之間的關系，哪些可以放到TOCC來運行，哪些還是放在原有的業務部門。

          在一定程度上來說，可以將TOCC視為“軟件定義交通運輸”的一個實現載體。交通運輸有很多細分車輛類型的管理和服務需求，往常往往是每增加一個需求，就要新開發一個軟件，時間長、費用相對高、有可能還會重復建設，若是TOCC作為數據支撐和深度服務的平臺，面向交通運輸各業務部門構建“軟件倉庫”，將各類型的監管、服務軟件匯集于此，業務部門要么拿來就用，要么只需要提出自己的需求，由TOCC自行開發或者委托開發、升級。TOCC最大的資源，就是數據資源，將數據與需求相結合，就可以做很多事情。

          就比如說，上文提到了對運輸企業進行安全評級，其實也可以對汽車維修、駕培、網約車、共享單車等服務型，進行服務星級評定，同樣也是采集的數據和用戶反饋來實現。

          最為重要的是，這些年的交通運輸智能化發展勢頭較弱，“交通大腦”基本都被交管部門搶去了先聲，而對兩客一危等重點車輛、渣土工程車、治超等需要聯合監管的車輛類型，也有被邊緣化的傾向。蓋因為交通運輸部門采集到的數據分散而少有二次利用，同時，數據與業務之間的聯系較弱，尤其是跨業務、跨技術領域的數據應用分析，更少，數據沒有起到支持交通運輸監管與服務的作用。

          因此，TOCC應該改變以往“監而不控”的特點，看起來是“垂簾聽政”，實則多是花架子，甚至緊急情況的交通應急指揮，也放到了公安交通集成指揮中心/交管大腦去了。TOCC應儲備更多的應急指揮預案，并可根據實際需求進行及時調整。

          最后，TOCC應該更多的聯系業務，用數據去支持業務，交通運輸信息化工作，應形成統一聲音，統一的執法力量，統一的對外形象。

          TOCC采集到的數據，主要來自提供商業服務的運輸企業，當然，一些城市也有路面流量數據，接入了互聯網出行企業的交通數據。但ITS114認為，TOCC面向公眾提供的交通信息服務，應主要面向依靠公共交通出行服務的人群，而不應該大而空泛的面向所有出行者。相對于高德、百度等導航和出行信息服務企業，交通運輸部門或者TOCC提供的出行信息，很難被私家車車主所接收到，而且他們接收到了，TOCC面向私家車提供的出行信息的精準度又有多高？他們采信的可能性又有多高？再者，即便能獲得實時的擁堵、事故信息，交通運輸部門又能做什么呢？事故處理、交通疏導是由交警部門來完成，公交車是固定路線行駛，網約車、出租車繞路的可能性也不大，那么獲得實時的擁堵、事故信息，對交通運輸部門真的有那么重要嗎？

          而依靠公共交通出行的人群，往往獲得的出行信息較為片面，各出行方式之間的信息銜接幾乎沒有。TOCC接入的公共交通動靜態信息最為全面，包括公交、出租、網約車、共享單車、地鐵，以及場站、樞紐內待疏散乘客數量，還有城際客運/聯網售票、定制大巴、定制公交等信息，完全可以給出行者提供個性化的出行信息/誘導服務，可以為作為MaaS服務的預導入。比如節假日的景區出行/樞紐出行、大型文體活動的人群疏散、暴雨等惡劣天氣下的出行、地鐵故障、道路塌方等緊急事故下的出行等等，不同條件下的出行路徑規劃，出行預警提示，緊急情況下的出行疏散方案等，這些其實都很考驗TOCC提供公眾出行信息服務的能力，即便是日常的通勤出行，實際上也可以提供多種選擇。

          現在很多城市政府提供的出行信息APP，看起來大而全，但沒有側重點，訪問速度慢，信息準確度低，界面不友好，到最后無人問津，日訪問量不過互聯網出行APP的零頭。為何？出行者沒有獲得真正想要的信息，即便有，獲得也很麻煩，一旦有替代方案，就會選擇其他渠道獲取，幾次之后，用戶沒有養成使用習慣，遇到問題的時候，不會把這類APP作為信息獲取或者解決問題的第一選擇，所以就被逐步邊緣化。

          所以，ITS114建議，TOCC提供的出行信息服務，一定要有側重點，應該更多偏向依靠公共交通出行的人群，與私家車出行相關的信息，慢慢剝離，交給互聯網出行信息提供企業，或者單獨開發新的信息服務；提供信息服務的載體，應該更多考慮微信和支付寶小程序。

          TOCC發展多年，但一直是雷聲大雨點小，在整個智能交通市場的占比也很小，在交通領域的話語權也不大，原因可能有很多，但未能以數據支持業務工作，或許是一個較大的問題。當然，現在TOCC的發展還面臨很多問題，比如最基本的數據接入也存在諸多挑戰，包括數據上傳格式不統一、不及時，數據質量泥沙俱下，給后續的應用帶來嚴重的困擾，這需要運輸系統的領導重視，由上到下的推動，持續的改善數據接入質量，才可能讓TOCC不至于成為無源之水。

          現在很多TOCC采用人力外包的方式，將日常監測、協調聯系的工作外包給第三方機構；除此之外，部分單位TOCC設立的外部單位協調坐席，也常常是空的，這說明TOCC的專業化和協調指揮，可能需要調整，TOCC的定位和功能應需要再梳理，以數據分析和深度應用來更好支持交通運輸的安全、高效，讓交通規劃、交通仿真更有的放矢。

          當然，這會涉及到交通運輸部門內部的職能調整和崗位調整，重新定位會有很大的困難，這需要更高層面的規劃和決策，部省一級或許可以調研試點。只是，道阻且長，行則將至，交通運輸信息化同行們共勉。