新冠肺炎疫情以后，習總書記很明確地指出“人類正在經歷第二次世界大戰結束以來最嚴重的全球公共衛生突發事件”。世界衛生組織召開會議，提出了應對新冠疫情的6條措施，其中提到建設將健康納入城市規劃各個方面的城市，從可持續交通系統到健康住房。也就是說可持續發展的交通是應對新冠疫情的重要方面。
　　新冠疫情在世界上還在持續高發，中國的管控是十分有效的，但是還面臨著外來的輸入風險，主要是通過交通方式。對疫情的估計，大家都看到一些報道，包括聯合國秘書長、世衛組織總干事以及哈佛大學的報告，都認為疫情將長期存在。
      中國經濟恢復得最早，同時剛剛召開了十九屆五中全會，提出邁向全面建設社會主義現代化國家新征程，我對這個形勢的判斷得出兩個基本觀點，什么叫后疫情時代？就是經濟社會生活正常化，防疫常態化。同時，后疫情時代人民群眾對美好生活的需求是獲得感、幸福感、安全感，以及更加希望有保障、更加希望可持續。這就是我對當前整個時局發展的一個基本估計。

一、疫情讓信息化的時代特征愈加顯著
　　（一）信息化技術推動新業態持續發力
　　移動通信服務，增添手機大數據查詢行動軌跡功能，對疫情發展態勢的研判、疫情防控關鍵節點的部署及精準施策等，都起到了至關重要的作用。

         （二）信息化創新為城市持續運轉增加活力
　　信息化創新不僅為疫情期間的防控與治療提供有力保障，并對城市交通運行、工作模式、生活模式、商業商務模式產生深遠的影響，為疫情期間和后疫情時代城市經濟社會持續運轉增加了活力。
　　（三）信息化和智慧化成為新生產力的發展方向
　　疫情期間，國家將發展數字經濟、新基建、提升城市經濟和可持續競爭力的提升至戰略層面，信息化、智慧化將為城市交通高質量發展、城市經濟產業提振注入全新動能。

二、信息化完善和豐富城市交通理論
　　（一）城市交通理論的研究成果回顧和再認識
　　城市交通理論是在國家自然科學基金委的支持下開展的，開展了《我國城市交通公交優先發展戰略研究》，開展了《新常態下城市交通理論創新與發展對策研究》，特別是現在正在開展的《城市交通治理現代化理論研究》，國家自然科學基金委支持了這三個課題，我把里邊最主要的收獲給大家交流一下。
　　首先公共交通，城市公共交通優先發展是國家的城市發展戰略，“城市公共交通優先發展”定義和內涵是，在城市行政區域里，通過優先配置資源，構建適應市場機制、政府調控監管的、符合當地經濟社會發展階段、由多種類型企業等經營機構提供的，均等和高效公共服務的公共交通體系，引導出行者優先選擇，引導城市集約利用土地和節約能源、保護和改善人居環境。我們要更關注小汽車的發展前景，以及小汽車和公交的關系。
　　其次，我們對研究城市交通的思維要有所調整，我們從傳統的交通研究基礎設施，到注意存量、有序建設和適度開發，我們更加關注交通工程，更要關注出行者的行為問題。我們的研究對象要從交通流、交通設施到交通服務和交通網絡上，我們的基本邏輯應該從被動適應需求到主動引導需求的發展方向，特別是研究的內容是要研究一個相融合的多模式的復合網絡。與此同時，從應用場景上來說，我們不僅要規劃長遠，更要在研究長遠的基礎上關注實時的交通問題。所以得出結論，我們應該是一個交叉學科的研究方式，要從工程學逐步過渡到綜合運用工程、經濟、法律、社會等多學科交叉手段，才能解決城市交通的問題。

          由此提出城市交通學研究對象，城市交通學研究對象是服務于人的需求，是組織城市可持續的高效、安全、低耗（低能耗低污染）運行,推動都市圈和城市群發展，促進新業態發展。由此我們應該是采用多學科思維、系統論方法研究城市交通，根本上講是用戰略的眼光，規劃未來，解決現實問題。也就是說我們對城市交通的研究對象是一個復合網絡。
　　疫情期間，我們的理論得到了很大的驗證，比如說基本生活的保障是通過物流配送和社區服務的結合，這就是15分鐘生活圈的問題，這一點就顯得更加重要了。比如說出租汽車在疫情期間的保障服務，當時9家實體公司提供了6000輛出租汽車，保證了武漢市疫情最嚴重時期的基本出行需求。同時，疫情期間彈性工作制顯得更加重要，給通勤出行的壓力降低提供了一個好的研究模式，特別是小汽車的應用，疫情以后停車問題的顯現，就使我們對復產以后怎么自動地引導小汽車的合理使用模式，得到了進一步的理解和認識。北京用信息化手段對回龍觀人員乘車，合理調整乘車密度和上車時間做了有益的探索，也就是說精準地把控需要，精準地匹配供需平衡關系，精準地服務和提高整個效率，這件事情有一定的成效，顯示了信息化對解決城市交通問題有很大的潛力和可能性。
　　本次疫情是對出行需求管控的一次全國范圍“社會實驗”，而人民對城市交通有了更新的認識，更高的期望——獲得感、幸福感和安全感，同時也提出了三個認識問題：一是城市交通不僅僅是人-車-路-環境，更是服務于人的需求，組織和保障城市正常、可持續運行的生命線；二是出行服務目標不僅僅是人/貨的空間位移，從一點運輸到另一點，更要提高出行服務的安全感，增強獲得感、幸福感；三是對于后疫情時代特征人們關注的突出問題是人的生命安全感。我國經濟和社會活動正常化，將人民身體健康放在突出位置，防疫工作常態化。
　　（二）疫情對長遠城市交通改善的啟示
　　我們再提高一步說，從城市交通治理這個角度，疫情對我們有什么影響，我們歸納的是，后疫情時代，城市交通多元主體之間需要構建價值認同、相互信任、協同合作的格局，建立起“價值-信任-合作”的機制，促進“公正、公平；宜居、宜業；獲得感、幸福感、安全感”的實現。
　　1.關于價值認同
　　價值認同是基于城市交通的基本觀點“城市交通功能、城市交通研究對象、出行服務目標”的再認識，要堅持綜合協同的戰略，要堅持公交優先發展的戰略，要堅持需求管理戰略，這三個戰略是我們研究城市交通改善的基本價值觀。
　　堅持綜合協同戰略。此次疫情之后，再次突出了三個協同，即復合網絡多模式交通的協同、城市交通與城市的協同以及城市交通、都市圈交通與城市群交通的協同。
　　堅持城市公交優先戰略。此次疫情之后，要再次思考公交改革、出租車的定位與發展思路等重要問題。
堅持需求管理戰略。此次疫情再次驗證了出行需求是可感知、可監測、可調控的，因此也要特別重視5G時代給解決城市交通、城鎮化問題帶來的機遇和挑戰。
　　2.信任構建
　　信任構建即以可信賴服務強化信任關系，在這個基礎上，構建政府、企業和公眾的關系。
　　政府需要基于充分的調研及研究論證，制定透明且權威的交通規制，并形成及時的反饋與信息發布機制，讓企業在明確的規制范圍內有信心地發展，讓公眾在透明的信息環境下安心地享用城市交通出行服務；提供公交、出租車、共享出行等服務的企業需要積極研發新技術提高服務便利性和用戶友好程度，要采取高效、精細化的管理措施，保障出行安全、數據安全，提供可靠的服務保障，全面提高出行服務品質。
　　公眾則需要誠信出行，降低政府和企業為應對不誠信行為所付出的不必要的成本，共同創造有序、文明的城市交通環境。
　　3.合作治理
　　合作治理需要明晰的權責劃分。
　　政府的主要任務是完善城市交通治理的體制、機制及評估體系，加強政府部門間的協同，為搭建數據分析平臺、開發數據決策工具創造條件，并制定相關法律法規提供必要的保障。
　　企業的主要任務是研發先進的技術，在法律規制范圍內提升數據采集能力、提高數據安全性保障及數據處理效率，根據城市交通治理的應用場景，協助政府搭建分析平臺、分析模型以及開發決策工具。
　　公眾的主要任務是以開放的心態對待新技術、以配合的姿態對待新政策，積極配合到治理決策中的公眾參與環節，客觀公正地反饋信息。
　　（三）城市交通高質量發展的愿景
　　城市交通高質量目標是要實現讓以人民為中心的交通需求服務，回歸為人服務的本源，滿足人的可持續的移動性，從關注交通的通行能力向提升出行的可達性、公平性與可持續性轉變，更注重多種出行方式融合與出行環境改善。
　　要基于相融合的認知和發展，建立多元融合的交通新認知，交通與城市相應的深度融合是高質量發展應該關注的問題。
還有一個就是公平、包容的城市服務，保證人人享有基本交通服務，尤其是老人、兒童、殘疾人、低收入群體等，提供個性化出行的服務。
　　另外就是面向新型治理關系的規劃制定，技術進步推動規則創新，合理的定價機制、出臺指導交通技術和出行服務發展的政策、法規和規則、強化以人為本、可持續發展理念的倡議和推廣；從交通管理過渡到高效治理方面，強調政府服務轉型、服務協同和創造社會價值；建立面向城市交通物理空間、社會結構、創新技術、交通參與者及其行為在內的復雜巨系統的高效治理體系。
　　（四）信息化、智能化與城市交通治理
　　信息化作為改善城市交通問題的技術手段，初步形成了六個方面管理水平的提高，以及交通信息化產業鏈，包括地面部分、城市管理部分等等。

          我要強調的是，城市交通信息化的發展目標應該與城市發展目標相一致，不能停留在智能交通技術自身的先進性，城市交通信息化的頂層設計，城市交通信息化的頂層設計，就是要把智能交通技術提升為實現城市發展戰略目標的重要手段。在實施過程中，應當是高度的融合發展，要讓更有效的不同的交通系統和對外交通系統的協調成為整體大于部分之和的格局，這就是城市交通與信息化關系需要實現的三個基本理念和要求。

三、建議從事智能交通同仁參與改善城市交通
　　（一）聚焦三類重點場域
　　城市交通治理應向城鎮化國家戰略、城市公共交通優先發展現實困境、共享交通服務創新三類重點場域聚焦。
　　聚焦在城鎮化戰略，也就是在新型城鎮化背景下，在人口流動帶來的經濟發展的同時要注重可能產生的負向效應，需要形成跨行政區協同的治理機制與“府際之間”的合作模式，來持續支撐城市群的發展、保障勞動力與物資要素的有序流動。
　　城市公交優先發展現實困境，就是考慮到疫情對公共交通的沖擊，應更加注重恢復公眾對公共交通的信任、完善公共交通的服務質量以及通過以靜制動引導小汽車的合理使用，提升公共交通的吸引力，通過“政社之間”的合作來落實公共交通優先發展戰略。
　　共享交通服務創新，讓疫情期間交通出行領域中的新技術新模式得以更多的應用和接受，共享出行在很多場景下也發揮了重要作用。在后疫情時代，需要創新能夠讓新服務模式生存和發展的市場監管機制，通過“政企之間”的合作，既發揮技術創新模式創新給公眾帶來的便利，又在一定的法律規制下保障公眾的基本權益。
　　（二）城鎮化新階段的城市交通提升需求
　　人民生活質量提升需求、城市空間的高效組織以及不同群體的多元化活動需求，都要求城市交通提升需求。
　　具體來講，人的生活質量提升帶來的交通需求主要體現在將通勤出行時間控制在合理的限度是保證生活質量的重要體現；生活出行時耗應該在滿足基本需要的前提下越短越好。出行目的日益多元化，總體上呈現通勤出行比例下降、生活類彈性出行比例升高的特征。更加重視舒適性、安全性、個性化、可達性和體驗性等交通服務的品質高低；

上海、北京、倫敦出行目的變化情況

（通勤出行比例下降、生活類彈性出行比例升高）

          另外一個，支撐城市空間高效組織的交通需求。要強化樞紐城市的交通中心性，優化都市圈交通資源跨界配置，支撐城市群功能空間高效組織。
　　第三是要適配不同社會群體的多元化交通需求。
　　1.滿足中等收入群體需求
　　中等收入群體人口的增長使城市的社會結構和消費結構都會發生顯著變化，將帶動城市交通服務供給模式的升級，即從單一、固定、有限的交通供給轉向多元、定制、彈性的供給模式，不僅要滿足數量需求，更要注重質量提升。
　　2.加快建設適老交通體系
　　中國老年人口規模及比重快速上升，預計到2050年65歲及以上人口比重達約30%。在中國城市中，老年人出行都存在不同程度的障礙，如何盡快將老齡人口出行需求納入城市規劃、交通規劃和相關法規政策制定中已經成為刻不容緩的命題。
　　3.保障交通弱勢群體出行
　　在中國，城市低收入家庭和剛剛進入城市的新市民往往面臨出行劣勢，這就要求城市交通系統具有更大的包容性，在公共交通設施規劃建設過程中必須兼顧效率與公平，提高公共交通覆蓋率，改善步行和自行車交通設施，保障人人享有可承受的基本交通服務。。
　　（三）信息化引發城市交通變革發展要求
　　不斷迭代的信息技術及其衍生的新業態正在重塑未來的城市交通。伴隨著城市生產模式和人的生活方式改變，城市交通需求發生顯著變化，交通系統的服務模式、基礎設施利用方式和交通治理體系都將發生顛覆性改變。我提出四個建議：
　　1.改變城市交通供需適配模式和精準度，也就是要改變城市生產模式和人的活動模式，新技術怎么來實現更好的精準性的交通供需的匹配；
　　2.要推動城市交通出行服務模式創新；
　　3.優化和挖潛城市交通設施資源，改變城市交通設施的空間利用，促進既有交通設施的高效利用；
　　4.提高城市交通綜合治理能力，提升城市交通綜合決策能力，深入推動公眾參與及共同治理。

后疫情時代，經濟社會生活正常化，人們更加關注獲得感、幸福感、安全感，防疫工作常態化。亟需建立和完善“價值-信任-合作”協同的城市交通治理框架，建設韌性城市交通。
　　城市交通與信息化的發展目標應該與城市發展目標相一致，智能交通技術提升要服務于城市交通高質量發展。