“十四五”規劃提出，形成強大國內市場，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，提升產業鏈供應鏈現代化水平。推進產業數字化轉型，推動數據賦能全產業鏈協同轉型。我國互聯網產業開始由過去的消費互聯網向產業互聯網升級，生產組織由基于產品轉變為基于全產業鏈進行。

          在此背景下，網絡貨運平臺也呈現出一些新的發展趨勢。

          為了推動平臺經濟規范健康持續發展，促進數字技術與網絡貨運平臺深度融合，推動行業轉型升級，中國經濟信息社通過對主管部門、平臺企業、專家學者等深入調研的基礎上，撰寫形成調研成果《網絡貨運平臺調研報告(2020)》，提出有針對性和可操作性的對策建議。

          行業格局邁向二層構造

          調研發現，2020 年以來網絡貨運行業內頭部效應逐漸顯現，資本向頭部企業集中，競爭漸趨白熱化。但業內人士普遍認為，未來行業形成一家獨大的壟斷式平臺的可能性極小，可能會形成一批區域性、行業性的頭部平臺企業。

         公路貨運的地域性、行業性較強。公路貨運線路呈放射性的特點，輻射范圍一般在 500 公里以內，500 公里以外的運輸往往通過鐵路、水運和航運進行，采用公路運輸則成本較高。公路運輸服務屬于非標準產品，不同行為主體提供的服務差距大，具有無形性的特征。不同行業的貨主對物流服務的要求也不一樣，如危化品、生鮮冷鏈、農產品等各類貨物對于運輸服務的差異性很大。業內人士普遍認為，出現全國范圍一家獨大的網絡貨運平臺可能性極小。

         中儲智運創始人、總工程師、南京大學教授李敬泉認為，未來網絡貨運行業將呈現二層構造的特點，由金字塔塔尖的少數頭部企業和塔底的大部分企業構成。“大浪淘沙”，只有真正為客戶降本增效、創造價值的企業才能生存下來，而僅為取得開票資質的平臺將逐漸被淘汰。

         專家也認為，未來行業將會出現少量整體領先的綜合網絡貨運平臺、細分市場的領先專業化平臺以及規模相對較小的區域化網絡貨運平臺。因所服務行業的差異化，預計在專業化物流(如冷鏈物流、危險品物流等)領域將會出現垂直化的優秀網絡貨運平臺。此外，當前網絡貨運平臺提供的產品形態還較為簡單，未來隨著運輸產品的種類、時效等差異化需求涌現，預計平臺將會在競價規則、定價方式等方面提    供多樣化產品，形成不同平臺之間的差異化發展特色，這也符合公路貨運行業整體效率提升發展的需求。

         平臺向智能供應鏈生態升級

         新冠肺炎疫情防控過程中暴露出我國供應鏈服務體系缺乏協同、彈性較弱等不足。2020 年 12 月，中央經濟工作會議部署了增強產業鏈供應鏈自主可控能力的任務。“十四五”規劃提出，提升產業鏈供應鏈現代化水平，分行業做好供應鏈戰略設計和精準施策，形成具有更強創新力、更高附加值、更安全可靠的產業鏈供應鏈。對于物流企業來說，延伸產業鏈條、構建智能供應鏈生態成為大勢所趨。

         網絡貨運平臺將從提供車貨匹配、運輸服務為主向提供協同高效的供應鏈一體化服務模式轉變，專業化、細分化成為發展趨勢。

        同時，作為物流業的新業態，網絡貨運平臺發展應聚焦服務業本質，即通過服務為客戶創造更大價值。制造業是物流業的重點服務對象，制造業的高質量發展也需要產業鏈和供應鏈的深度融合。在深化供給側結構性改革的背景下，提供智能供應鏈服務可以幫助貨主企業擺脫資源型束縛，盤活既有產能，助力企業在供應鏈各環節全面降本增效，從而提升用戶體驗。

        從網絡貨運平臺自身來看，運輸服務的利潤空間很小。

        因此，平臺企業需要從運輸生態升級為供應鏈生態，多維度、立體化地整合優勢資源，著手構建從原材料采購、生產到銷售的全鏈條服務生態體系，為用戶提供多場景體驗和服務，建立更敏銳響應市場變化的服務體系。

        新技術賦能網絡貨運平臺提速換擋

         在科技應用方面，網絡貨運行業仍處于小規模應用階段，尚有較大提升空間。隨著國家對新基建的大力支持，系統完備的 5G 網絡逐步建立，大數據、區塊鏈、無人駕駛等技術創新不斷突破，網絡貨運平臺的效率和安全性將得到大幅提升，現有的商業模式也會發生改變。

        首先，新技術將進一步提升供應鏈全鏈條數字化和可視化水平。

        其次，無人駕駛技術將推進降低人力成本。G7 創始人兼 CEO 翟學魂預計，十年后所有的貨車都將是自動駕駛卡車，屆時交通事故發生率將大幅降低，并減輕人工成本壓力。智能調度將與自動駕駛深度融合，為貨運行業帶來顛覆性變化。

         三，區塊鏈技術將顯著提升供應鏈信用體系建設水平。中儲智運技術中心分管副總裁、技術中心總經理申岸鋒表示，中儲智運計劃打造基于區塊鏈的數字供應鏈基礎平臺，為銀行及供應鏈交易方提供貨物交割、貨款支付、保險等第三方信用依據，打造聯盟鏈，實現數據互聯互通，信息的真實可追溯，給第三方提供可靠的信用體系。

        行業標準化與規范化水平進一步提升

        當前，網絡貨運行業存在一些不規范甚至惡性競爭的行為。隨著企業競爭日趨激烈，規范經營秩序、消除惡性競爭，越來越成為行業發展重點關注的問題，整個行業將逐步走向標準化與規范化。

        業內人士分析，一方面隨著網絡貨運平臺相關制度的不斷出臺，主管部門對平臺的基本概念更加明確，監管會趨于嚴格，利用政策紅利不規范經營，甚至靠信息化手段包裝的“偽平臺”將逐漸失去生存空間。另一方面，由于真正的平臺需要連續性的研發費用投入，如果平臺依靠技術外包，則成本高、反應速度慢，核心價值得不到市場認可，這部分企業也會逐漸淘汰出局。

        網絡貨運平臺需跨越四大關卡

       由于網絡貨運平臺發展尚處于初級階段，在高速發展的同時，也面臨著數據真實性有待提高、稅務違規亂象頻發、盈利模式單一、惡性競爭四大關卡需跨越。

       貨運數據重要性不言而喻，但目前網絡貨運數據真實性卻有待提高。這一現象的出現一方面是技術限制，另一方面是部分企業為多開票而事后補單、瞞報異常數據所致。各網絡貨運平臺企業基本擁有獨立的網絡貨運信用體系算法，但運力交易數據的維度、完整性、真實性千差萬別。

       實際操作中，部分平臺在線下完成運單，事后再將數據導入平臺，或以“記賬式數據”冒充真實運單數據，甚至對磅單等信息進行修改、虛構、事后補錄，從而實現多開票的目的，還有部分平臺為降低異常率而選擇少報、不報異常數據，不利于行業數據積累和良性發展。

        稅負高、進項抵扣難是物流業的傳統問題。行業內個體司機的規模占 90%，無法出具貨運發票，因此網絡貨運平臺替司機代開發票并繳納小規模納稅人3%的增值稅。同時，網絡貨運平臺自身也存在進項抵扣不足的問題。一方面，大部分網絡貨運平臺沒有自己的車輛，只有過路費、油料費和司機運費可作為進項抵扣。油料費可以抵扣 35%，但油票很難獲得進項抵扣。“小型民營加油站太多，沖擊了市場，民營加油站不開發票不交稅，所以油價便宜，司機都去加。”業內人士表示，不少司機加不含稅的油導致平臺收不到進項抵扣發票。

        據中國物流與采購聯合會統計，網絡貨運平臺企業的運費收入占平臺總營業收入的平均比例為 95%，收入構成過于單一。調研發現，目前大部分網絡貨運企業仍然依靠稅收洼地的政策來降低成本，以撮合交易的信息費和運費差價為主要收入，服務品類單一。隨著各地紛紛出臺稅收優惠政策，依靠稅點取得優勢已經不再是企業的核心競爭力，不利于企業持續發展。

        調研發現，不同地方對網絡貨運平臺的財政補貼不一，有些地方給予的稅收返還，能達到當地留存部分的 95%，有些地方可能只有 50%，造成企業之間的不公平競爭。

        當前撮合交易型平臺沒有被納入管理范圍。中國物流與采購聯合會研究室主任周志成表示，由于上位法《道路運輸條例》對于撮合型、貨代型的運輸主體約束不足，所以撮合交易型平臺沒有納入網絡貨運管理辦法的范圍，埋下監管隱患。

        同時，業內也存在價格戰現象。目前，網絡貨運平臺服務趨于同質化，市場競爭激烈，利潤空間較小。某些平臺為了形成壟斷優勢，借助資本投資，依靠燒錢補貼打價格戰，有的甚至低于成本做促銷，擾亂市場秩序，最終將傷害用戶利益，損害行業長遠健康發展。

        同時，存在著部分網絡貨運平臺壟斷貨源信息，惡意壓低運價，隨意上漲會員費，侵害了從業人員的合法權益，引發社會廣泛關注。

        結束語

        歸初心齊協力共促高質量發展

        網絡貨運平臺作為物流領域數字化轉型新業態的代表，其規范發展有助于提高運輸組織效率，提高公路貨運行業數字化發展水平。然而部分平臺企業偏離初心，擾亂市場秩序，亟需政府、行業、企業等多方協力，共促網絡貨運行業的高質量發展。

        業內人士建議，應細化行業監管政策，建立統一的行業標準。切實落實數據上傳相關要求，提高監管部門對行業的監測能力和監管效率。例如事后補單現象實際是由監管不規范造成，應加強對實時定位的執行要求，從而杜絕補單現象。

        對于違背經濟規律大打“價格戰”的企業也應加強監管，維護市場競爭的有序性。專家建議，盡快修訂《辦法》，結合《電子商務法》的 內容，引導撮合交易型平臺承擔承運責任，或者明確撮合交易平臺的監管主體，進行分類施策。

        政府對網絡貨運平臺這一新興業態需要運用新型監管方式，與數字技術相結合，讓市場配置資源，避免行業劣幣驅逐良幣的現象發生。中國物流與采購聯合會網絡事業部主任晏慶華表示，網絡貨運進項發票的取得都是依賴業務數據或者第三方權威數據，為了取得這些發票，網絡貨運企業增加了不少成本，同時也不能完全排除虛開的可能。由于技術的進步以及第三方數據多維度驗證功能的實現，實時、動態的物流業務數據不易造假，建議在網絡貨運領域，試點以票控稅升級為數據控稅。目前已有一些地方稅務局溝通，采取據實列支的方法，將運單數據、第三方提供的平臺支付司機銀行流水單等數字化依據，列成支出成本，作為稅前抵扣，值得借鑒，應總結其蘊含的合理性。

        與此同時，專家表示，網絡貨運行業需要加強自律，中國物流與采購聯合會、各地道路運輸協會等行業協會需要發揮作用。

        作為企業，要回歸為客戶創造價值的本源。以技術整合運力，解決車貨之間信息不對稱問題，為網絡規模經濟下的運輸組織和調度服務是網絡貨運平臺誕生的真正意義。部分平臺企業偏離初心，只提供信息撮合甚至淪為“開票平臺”，亟需回歸本源，在確保平臺合規的基礎上拓展多元服務，為客戶創造價值，才能實現網絡貨運平臺的可持續發展。

        中儲智運在為某物流園區提供服務過程中，通過對該園區的碼頭和貨場實際運營狀況的需求和問題進行畫像后，以自研技術和平臺，將園區的司機終端、智能門禁、手持 PDA、企業信息系統實現集成管理，幫助園區實現了作業計劃與運輸管理、園區管理、倉儲管理信息的互聯互通，解決了該物流園區信息孤島問題，實現了該園區的無紙化作業與信息化改造，提升了車輛異常管控、園區作業效率、市場響應速度，大幅降低了該園區的物流管理成本。

　   中儲智運以平臺的智能配對和調度系統為技術基礎，借助上級公司中儲發展股份有限公司遍布全國的供應鏈生態網絡所搭建的多式聯運業務，整合線下優質公、鐵、水運輸及倉庫、碼頭和鐵路專用線等各方資源，根據貨主企業運輸具體要求，通過大數據系統綜合測算貨物轉運、裝卸及運力，為貨主提供一站式數字化多式聯運解決方案，目前正致力于實現端到端的一鍵生成方案，以進一步降本增效。