隨著外部競爭的加劇及市場需求的變化，國內道路運輸行業正在面臨前所未有的低迷和震蕩。據官方數據顯示，行業旅客周轉量從2015年的30047億人公里，下降至2019年的8857億人公里，下降70%，而2020年在新冠疫情影響下，再跌至4641億人次，直落近50%，可以說直接觸底。市場規模從輝煌時的近萬億人民幣，也驟縮至千億多一點。

          如果之前，很多同業者還在為行業發展日漸式微而迷茫、不安的話，現在至少懸著的心可以落地了。既然已經硬著陸，最壞的情況已經在經歷，也就無須忐忑了。這個時候，我們反而更應該冷靜下來，對整個行業發展問題進行再次梳理、重新思考。我們能不能從更高維度、更宏觀的角度想明白，行業、企業面臨的根本性問題究竟是什么？出路又在哪里？

          （一）數字化才是大勢所趨

          當前，眾多企業把希望寄托在業務形態、業務布局的調整（如定制客運、旅游集散等），以適應當前日益碎片化、精準化、個性化的出行市場需求。但筆者認為，業務形態的轉變只是權宜之計，是臨時抱佛腳，最核心的問題是如何應對數字化時代的到來。

          因為，無論是外部競爭的核心競爭力、還是需求變化的底層驅動力，你會發現其背后都離不開智能手機、各種智能終端以及智能算法所引發的數字化洪流。仔細分析一下高鐵的智能化水平、再對比一下網約車、順風車的數字化出行體驗；我們應該深思一下，如果僅從傳統的業務形態去看待我們所面臨的競爭問題，是不是太過于狹隘？。

          同理，無論我們的產業形態、業務布局如何調整，如果脫離數字化這個內涵，是否還有存在的意義？恐怕也將是“皮之不存，毛將焉附”。試問，離開了智能終端和信息網絡平臺，定制客運還能稱之為定制客運嗎？還會被市場、行業主管部門認同并給予鼓勵？

          就像蒸汽機引發工業革命，PC電腦引發信息化浪潮一樣，從IPhone智能手機的誕生開始，數字化時代的大幕就已經徐徐拉開。從此，產業的發展、進步，市場需求的變革就已經不再僅僅依靠的傳統要素（如人、車、站等）的驅動，而是更依賴于設備、算法等數字化創新的引領了。正如有了手機智能化的應用，才引發了網約車這個市場和市場需求。

          什么是數字化？數字化不等于信息化，它不再僅僅是某種經濟、商業形態的工具或手段，數字化本身就代表一種經濟、商業的形態，代表一種商業模式。

          如果說以往的信息化，我們主要解決的是如何由數據生成信息的問題---把數據錄入系統，加工成我們需要的信息，再流轉。這個過程，更多的是通過人工操作PC完成；而數字化的關鍵則是連接、是源頭數字化、全過程數字化，即數據的來源不再只是通過人工錄入，而是通過傳感器、智能手機、移動終端等物聯網、人工智能技術自動產生、自動計算、自動流轉。數字化可以是與人工作業完全平行的一個虛擬世界，一切商業都可以數字化世界里全景式重現。只要具備全部生產要素（流程、規則、工具），這個數字世界就可以自行運轉，所有作業指令由系統自行下達，而很少或幾乎不用人工干預。

          數字化最終走向何方？《國家信息化發展戰略綱要》已經明確，那就是——數字國家。

          作為道路運輸業，我們能暢想的數字化場景是什么？旅客無需按車次購票，企業也無需按座位數分班售票，線路、車型、車數全部由系統智能匹配；車輛行駛任務自動生成；駕駛員每日按系統指令執行出車任務；行駛里程、周轉量等行車任務數據自動采集、自動計算；在途車輛實時調度、指揮全部可視化管理；安檢單、運量單等外部往來單據全部電子化，并連接關聯企業系統實時自動獲取；……是否很遙遠？其實我們應該都相信，這一天終究會來，只是早晚的問題，誰來完成的問題。

          為什么數字化就是商業模式？因為，有了數字化這個神經系統，（企業數字神經）定制包車也好、網約車也罷，就只是這個內核的不同呈現形式而已。即便未來有再有其他更新的業務形態產生，有了這個內核，我們都可以有效支撐與適應，甚至主動出擊、自主創新、引領市場。

          正是因為認識到新一輪數字化所即將帶來的科技革命和產業變革，才有了國家推進數字經濟發展的決策部署。交通部《數字交通發展規劃綱要》、國務院《交通強國建設綱要》分別提出：到2025年，我國要完成交通運輸基礎設施和運載裝備全要素、全周期的數字化升級；而到2035年，交通基礎設施要完成全要素、全周期數字化，按需獲取的即時出行服務廣泛應用，中國將最終建成“世界前列的交通強國”。

          因此，從本源上理解目前的競爭局勢，理解數字化的發展必然性，對行業、企業當下及以后的發展規劃，至關重要。

          如果從業務形態角度理解當前的競爭，我們遲早會面臨這樣一個困擾，總是要為不斷新出現的業務形態而重構企業的管理體系和信息系統，而各個業務形態的數據又相互隔離，難以整合。

          不能說業務形態的調整不對，也不能說不重要，但需要有清醒的認識到，目前的調整只能算做治標，數字化才是根本，才是企業真正應該重視的底層驅動力，是往后安身立命之根本。

          （二）怎么樣實現數字化？

          交通運輸部《數字交通發展規劃綱要》提出，要以“數據鏈”為主線，構建數字化的采集體系、網絡化的傳輸體系和智能化的應用體系，加快交通運輸信息化向數字化、網絡化、智能化發展。

          依據數字化的內涵，結合道路運輸業務特點，道路運輸業的數字化應該包含以下幾個重要內容：

          ? 基礎設施的數字化

          因為源頭數字化是關鍵，所以與《數字交通發展規劃綱要》提出的一致，數字交通首先是交通運輸基礎設施和運載裝備的數字化。客運站、停車場、維修點、安檢臺等生產、經營場所，應該通過傳感器、物聯網、智能手機（或手持終端）等終端設備，實現車輛、進站人員信息的自動感知、身份核驗以及生產作業數據的自動生成，成為數字化基礎設施；客運站作為生產、服務的交接點，應該從旅客服務、車輛作業兩個維度，實現各個業務場景的數字化。雖然“去中心化”已是大勢所趨，客運站的核心作用不再，但作為替代者，新興的招呼站、便捷乘車點等基礎設施同樣也應該面臨數字化的問題，需要通過各種終端、APP實現源頭數字化的目標，做到麻雀雖小，五臟俱全。

          基礎設施數字化帶來的另一個好處是打破了工作區域的限制，將工作區域的識別從物理場地轉變為智能終端。設備移到哪里，工作區域就在哪里，隨時可以轉移。從而為業務的調整，工作區域的變更（尤其對乘車點的臨時調整）提供了極大的便利。

          ? 運載裝備的數字化

          與基礎設施類似，客運車輛作為運載裝備應該通過APP、智能終端（包括數字車載終端、司機APP、稽查APP）等進行生產指令的執行和生產情況確認。

          運載裝備的數字化的重要性在于，車輛是道路運輸服務的核心生產工具，是企業的生命線，是關系到運輸服務交付的關鍵、也是連接站點、乘客的作業樞紐。因此，車輛及相關工具的數字化對整體業務數字化的實現程度起著決定性的作用。

          ? 生產作業可視化

          當基礎設備、運載裝備實現數字化，并通過網絡實時連接起來之后，企業便可以對所有作業點作到自動感知；結合GIS（地理信息）、BIM（數字建筑），甚至通過最簡單的路線示意圖，都可以讓生產作業情況通過圖示直觀的顯現在我們面前。讓小到每條線路、每個作業點，大到企業全局的生產動態，都能在數字看板上直接的呈現。

          ? 業務單據的電子化

          數字化時代的社交方式在變、交易模式在變、甚至需求鏈和整個供應鏈也都在往線上走。基于電子簽名及電子印章技術已經日臻成熟，在解決源頭數字化問題之后，便可以通過數據鏈打通產業上下游供應鏈，單位與單位之間、關聯業務之間便可以通過電子單據進行交割和流轉。如在站方與車方之間路單、運量單、安檢單、行車日志等。在提高產業效率的同時，逐步實現無紙化交易。

          ? 事務辦公移動化

          伴隨著生產要素的數字化實現。我們不再被束縛在辦公桌上了。不僅是日常事務的審批、日常調度指令的上傳、下達都可以通過移動設備完成。如現場報班、發班；臨時加班、停班、并班、臨時票價更改。這樣，幾乎所有工作，都可以在現場、移動中隨時處置，極大的方便了現場的工作和指揮人員。個人電腦PC的作用，日后就僅限于車輛、人員檔案的錄入和查詢統計等此類大信息量錄入或統計、展示的時使用了。

          ? 作業流程自動化

          在所有生產環節都實現數字化后，就可以考慮客運業務排班、派車、發車、收車作業的自動化處理了。 進一步觸及公司核心業務，以新建一種數字化的生產運作體系。作業流程的自動化是數字化的精髓所在，雖然運輸業務涉及到的個性化服務、突發情況比較多，但我們一定可以從中找到一部分普遍性的規律作為突破口，并逐步適應、逐步擴展自動化的程度。比如按照一定規則及人員考勤自動生成每月、每周、每日的排班計劃；比如根據計劃自動生成行車任務單下發個人終端；比如車輛滿員便可以自動發班；結算單、行車日志的自動生成；車輛保養、證件年審過期后的自動停運等等。其他方面如證件及保險  到期；運力、運能不足或過剩；安全風險隱患、經營隱患（成本、業績）的智能預警、作業異常的實時告警便不勝枚舉了。

          ? 用戶服務的智能化

          有阿里、京東等電商公司在前，有滴滴等網約平臺在后，這些互聯網頭部企業的經歷已經使客戶體驗成為了衡量企業成功的關鍵標準。在銀行、零售商店以及家庭服務等領域的尚且如此，更不用說“出行”服務業。這是一個自帶移動性、實效性、安全性等潛在需求的服務領域。從行程狀態的可視化感知、到服務信息、服務提示的智能獲取，用戶需要從智能化這個維度，感受企業的管理、服務水平及安全可靠程度。

          ? 集群化的產品服務

          服務本身就是一種產品，如金融產品、保險產品、理財產品。運輸服務中，客運班線、定制班線、通勤車……網約車便是運輸服務的一條條產品線，其中的每一條線路都可以稱之為產品。未來運輸服務要應對精準化、碎片化、市場出行需求，企業要追求運力、運能的高效使用，就必須對產品進行統籌管理，而不是條塊化的分割；

          因此，運輸企業的數字化系統，應該支持產品、產品線的集群式中心管理，將不同的業務形態，作為產品線統籌起來。產品服務的銷售、推廣、核算可以獨立，但車輛、司機等生產資源完全可以統一。即便未來還有新的業務形態產生，在數字化系統中也只是像添加了一條線路而已，無需重構。

          ? 精細化的管理體系

          外部競爭的加劇，將促使企業改變以往粗放式的管理模式，而向精細化管理邁進。以往運輸企業對生產運營管理的關注的幾個關鍵數據包括有：客運量、周轉量、車輛使用率等等。但在市場壓縮、營收下滑、薄利甚至微利運營的大背景下，企業的管理顆粒度必須更細微。需要從運力、運能、運量等多個維度、多個層次深入分析及掌握企業的實際運營、生產情況，對企業營收、運轉是否健康形成一個更全面、更細化的評價體系。借助數字化的優勢，企業采集的各項生產數據可以比以往更準確、更實時、更全面。從而能夠輕松、有效的幫助企業建立一套精細化管理體系。

          以上幾項內容，應該可以包括道路客運數字化的主要內容。有基礎性的、有綱領性的、還有擴展性的。分別可對應交通運輸部數字化、智能化的發展要求，當然還有數據通訊的網絡化、系統部署云端化支撐性內容。因為好理解，所以此處不再贅述。可以說數字化是一種深層次的變革，但在目前這個趨勢向下、又在谷底徘徊的形勢下，企業是否有能力實施，只能因人而宜。

          整個行業發展演化為什么樣的格局和規模，依賴于所有參與者的具體實踐。

          道路運輸企業還有多少時間和精力進行這樣的變革，有沒有一家或幾家能否完成這樣變革，也將決定著行業未來的市場走向——是繼續現在狀態，由企業為主體主導市場，還是被打散，變為出租車一樣由平臺或駕駛員個人主導市場。

          方向在眼前、困難也擺在眼前，雖入困局，但歷史車輪如此，非人力能夠阻擋。我們自己不能完成數字化，就只能被別人數字化，我們不能通過變革將市場分而御之，就終有一天會被市場分而化之。

          但有一點可以肯定，在數字化時代，誰率先實現技術賦能，誰先完成競爭力升級。誰占據制高點，誰就能夠掌握先機、贏得優勢、贏得安全、贏得未來。形態調整也好、同業聯盟也罷，在這個趨勢面前，都沒有勝算。無論是行業內部勢力，還是外部入局者，得大勢者，得天下。如同大秦帝國靠商鞅變法及幾代人的努力，一舉成為七雄中的最強者，雖泱泱六國之力連橫抗之，又能奈何？