“C919首飛空中直播方案是中國交通通信信息中心（簡稱通信信息中心）為其量身定做的，這也是目前全球商業飛機首飛過程中首次進行空中視頻直播活動。”通信信息中心副主任宋溱介紹說，根據國家發展改革委和交通運輸部印發的《推進“互聯網+”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》的要求，民用航空器空中接入互聯網將作為“十三五”重大基礎設施建設任務，為民航旅客提供空中接入互聯網服務。通信信息中心從2013年就開始研究依托海事衛星等通信資源為民航提供互聯網通信服務。為C919首飛提供空中直播只是其成果之一，通信信息中心目前已經可以為飛機駕駛艙和客艙提供互聯網服務，成功詮釋了“互聯網+航空”的內涵。

“剛接到這個任務時，壓力很大。”通信信息中心衛星通信事業部副總經理郭春啟告訴記者，以前只是用互聯網技術在飛機上做過直播，效果較差，用海事衛星對飛機空中飛行進行直播還是第一次，而且C919萬眾矚目，容不得一絲差錯。為了這次直播，郭春啟帶領團隊2016年就開始和央視商討直播方案，而當他們找到中國商飛公司時，中國商飛公司的第一反應是，這事不可能。郭春啟沒有氣餒，他詳細地向中國商飛公司介紹了海事衛星的特點和優勢，以及通信信息中心與媒體配合進行多次事件直播的豐富經驗，并提出了利用C919伴飛飛機進行直播的方案。

據介紹，伴飛飛機的主要任務是在C919起飛前，提前飛入指定空域，實地了解首飛高度層的風、溫、云況等氣象條件的實際情況，觀測C919飛行狀態，并及時通報地面指揮系統，為國產大飛機C919起飛做好探路工作，該方案就是把攝像機安裝在伴飛飛機上，拍攝C919的飛行實況并實時傳到電視臺進行直播。

“為了保證直播穩定和畫面清晰度，我們在海事衛星上開辟了一條直播專用通道。”郭春啟介紹說，這條通道就像一條專門給C919直播準備的高速公路，上面只有這一輛車。盡管有了專用通道支持，但在推進實施時，郭春啟和團隊還是遇到了難題。要實現C919在央視的直播，需要把C919的海事衛星機載設備的IP地址納入到央視的海事衛星專網中，在確定C919的IP地址時，項目組發現設置好的參數一運行就會自動清空，無法實現央視直播的要求，而且伴飛飛機上的機載設備是國外生產，查找原因非常困難。為此，通信信息中心北京海事地面站專門成立課題組進行分析研究，提出了優化核心網配置的方案，強制把C919納入到海事衛星專網，滿足了央視直播的要求。郭春啟告訴記者，如果時間允許，再早一點介入到此次直播中，就可以聯系伴飛飛機的設備廠商，進行軟件升級，從而實現海事衛星的最大帶寬，讓畫面更清晰。

  “以前，駕駛艙向地面和空管系統傳輸信息用的是高頻或甚高頻，速度只有每秒2.4K到10K，但第四代海事衛星可以把傳輸速度提高到每秒400K以上，提高了40倍以上，是劃時代的突破。”據郭春啟介紹，飛機在飛行過程中，需要駕駛艙和地面的運行控制部門進行通信，保障飛行安全。但以10K以下的速度，飛機和地面傳輸的只能是簡單文字，傳輸圖片都很困難，這種傳輸速度導致駕駛艙和地面的通信很難達到實時，信息傳輸存在滯后性，飛行享受到的信息服務也因此打了折扣。而第四代海事衛星將改變上述情況，讓信息能夠實時傳輸，除了文字和圖片，甚至可以傳視頻。郭春啟舉例說，飛機在飛行過程中，地面運行控制部門發現航線前方會遭遇雷雨天氣，這時地面運行控制部門可以重新為飛機實時規劃出一套安全的飛行路線，并傳到飛機駕駛艙，讓飛機避開極端天氣。傳輸速度的增加可以讓飛機每16分鐘就向后方報告一次位置，遇到緊急情況可以實現1分鐘報告一次甚至秒報。所以說，第四代海事衛星可以大幅度提高民航的安全性能，實現民航業的“智慧交通”。

構建我國自主的基于北京海事衛星地面站的第四代海事衛星航空安全通信系統，并非易事。郭春啟告訴記者，為飛機駕駛艙提供衛星安全通信服務的公司，全球只有兩家，一家在美國，一家在歐洲，這兩家公司歷史悠久，和飛機制造廠商有著密切聯系，這時一家中國企業要進入這個領域，困難比想象中還要多。

據了解，要讓飛機能夠使用第四代海事衛星，需要在飛機上加裝海事衛星設備，但出于安全考慮，飛機上加裝任何設備都要經過國際民用航空組織的批準，而要經過這個組織的批準，通信信息中心需要取得一系列資質認證。為此，郭春啟帶領團隊按照國際民航組織的要求，一頁頁翻著厚厚的英文資料，一項一項地攻克。學通信出身的郭春啟開始學習國際民航標準和政策、了解飛機構造和改裝，弄清飛機上的航電設備都屬于哪些廠家。與此同時，通信信息中心經過與民航局多次溝通，得到了民航局的大力支持，與民航數據公司共同建設我國自主的基于北京海事衛星地面站的全球衛星數據鏈安全通信系統，打破該領域的壟斷，成為全球第三家具備該能力的安全通信服務商。

“在這個過程中，關鍵難點在于找到一家肯與我們合作進行試驗的航空公司。”郭春啟介紹說，民航公司需要通信信息中心拿到國際民用航空組織的認證才肯合作進行試驗，但拿到國際民航組織的認證先要進行大量的試驗。一段時間，他們陷入了先有雞還是先有蛋的死循環中。但2015年，事情出現了轉機，美國一架飛機拿到了同類型飛機應用海事衛星通信的認證，按照國際民航組織的規定，該認證只要有一架飛機拿到，就可以在全球范圍內通用，通信信息中心也因此獲得了國際民航組織的認證。2016年，通信信息中心找到深圳航空，并在深圳航空公司下的一架A320飛機上開始了改裝試驗合作。

2017年5月，這架A320飛機成為國內首架安裝了最新一代海事衛星通信設備的飛機，為駕駛艙提供包括衛星語音通信和ACARS（飛機通信尋址與報告系統）數據服務在內的強大且靈活的空中安全信息服務，為了這一刻，郭春啟帶領團隊已經艱苦攻關了4年。

據介紹，下一步，通信信息中心將繼續加強與民航數據公司合作，推廣基于北京海事衛星地面站第四代海事衛星的全球衛星數據鏈安全通信系統。此外還將繼續和航空公司溝通對接，從運營的角度挖掘海事衛星通信服務民航的更多應用，推進我國民航駕駛艙向寬帶化、智能化和平臺化轉變。

 “乘客坐在飛機上想的是到了機場能否打到車，能不能在飛機上就把出租車預定好，甚至把酒店房間也定好，但我國民航的大多數飛機還不能提供客艙互聯網服務。”通信信息中心研發中心副主任李晉更關注的是利用Ku頻段衛星寬帶，為飛機后艙即客艙提供互聯網服務。

早在幾年前，通信信息中心就曾多次與航空公司完成了機載衛星通信的系統建設和網絡保障工作，同時積極與有關單位配合開展民航機載衛星通信相關政策法規的制定和推進工作，取得了寶貴的經驗，為交通大數據信息融合發展奠定了堅實的技術和政策基礎。自2012年9月至今，通信信息中心先后兩次獲得工業和信息化部同意其利用海事衛星系統開展民航飛行試驗的批復文件。2013年，通信信息中心聯合中國國際航空股份有限公司實現了國內首架民航機載衛星互聯網航班飛行活動。

2016年3月7日，通信信息中心獲得了工業和信息化部頒發的國家基礎電信業務經營許可證，成為基礎電信運營商。今年3月份，工信部正式簽發《工業和信息化部關于同意北京船舶通信導航有限公司（MCN）利用亞太6號衛星通信系統開展Ku頻段航空機載通信業務試驗的批復》。該批復標志著MCN作為中國交通通信信息中心下屬企業，也是唯一隸屬于交通運輸部的國家基礎電信運營商，具備了在試驗期內利用Ku頻段衛星寬帶鏈路，為飛機后艙旅客提供寬帶互聯網通信服務的資質。

 “這兩項資質的獲得意味著一扇新的大門向我們打開了。”李晉告訴記者，向飛機上的乘客提供互聯網服務需要突破兩個瓶頸，一是網速，需要有專門的大容量通信衛星提供服務，通信信息中心已經計劃于2019年發射我國第一顆基于Ku頻率的高通量衛星，來解決這一重大瓶頸。另一個是在飛機上開放手機，只有開放手機，才能讓乘客享受到更便利的互聯網服務。

但在飛機上開放手機使用的難度并不比發射一顆衛星的難度小。據李晉介紹，國外航空公司的飛機上開放手機，是因為其民航業發展得早，各方面的研究和標準得以較早試驗和推行。但在我國，在飛機上開放手機還需要很多前期驗證工作，這些工作不僅繁瑣還需要多方協調。

 “研究國外針對手機使用的測試資料要閱讀厚厚的英文文件，有的多達幾百頁厚，而像這樣的文件有很多個。”據了解，要在飛機上開放手機，首先要做一整套的測試項目，測試項目按美國標準，但他們只提供測試項目清單，具體怎么做還得自己摸索，這些項目是可以并行測試，還是需要單獨測試？有哪些條件要求？哪些測試機構可以做？怎樣和中國國情相匹配？這些問題需要一個個攻關。有時，還要通過國內航空公司找到飛機生產商，再找到國外航空公司，跟他們了解國外是如何做的。

李晉說，雖然繁瑣，但總得有人做，作為扎根于交通運輸行業的基礎電信運營商，通信信息中心有責任站出來推動“互聯網+航空”，現今，通信信息中心正在民航管理部門的指導下，聯合國內的航空公司和權威機構共同探索和推動各項測試和認證。就目前來看，飛機飛行過程已經成為“互聯網+交通”中的一塊孤島，旅客如果在飛機上也可以使用互聯網，就可以把整個綜合交通體系串起來，比如在飛機上也可以使用交通一卡通和交通信息化服務系統，購買大巴車票和預約出租車。中國的航線較長，商務人士可以利用飛行這段時間，處理很多業務。可以預見，今后空中的互聯網服務會成為航空公司的重要競爭力之一。

據了解，通信信息中心已經為包括國航、海航、香港航空在內的多家航空公司提供正式的基于L波段的客艙互聯網服務。未來，通信信息中心將利用基于Ka頻段的第五代海事衛星和基于Ku頻段的VSAT衛星為航空公司提供更加高速的互聯網服務，屆時乘客將會在萬米高空體驗到如同地面網絡一般的上網速度，同時極大提高飛機與地面的交互能力，為實現飛機與地面交通數據信息的聯通搭建高速網絡通道。