近段時間，相信很多人和我一樣，在朋友圈關注到了有關“汽車電子標識或將推廣應用”的消息。作為從事ETC工作多年的工程技術人員，我驚奇地發現，報道中提到的其他國家電子車牌的案例，如美國的E-ZPass、新加坡的電子道路收費系統（ERP）、德國針對貨車的衛星定位收費系統，無一例外都是我們早年研究和學習過的ETC系統案例，確有張冠李戴之嫌。

近幾年，關于汽車電子標識對高速公路收費系統影響的討論從未間斷過，甚至在一定程度上影響著我們對收費系統未來發展趨勢的判斷。

國內公安部門目前在推動的汽車電子標識，需安裝于汽車的前風擋玻璃處，如果要全面落地，與居民二代身份證類似，尚需以立法作為支撐；但與居民二代身份證不同的是，汽車電子標識與現有的機動車牌照是分離的。從《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》（2015年修改版）中來看，汽車電子標識更像是一個輔助的交通管理手段，而并不是真正意義上的電子車牌。

從另一個角度來看，無論是完全替代現有機動車牌照的電子車牌，還是輔助交通管理的汽車電子標識，都需由公安交通管理部門作為機動車管理手段統一配發、安裝，鑒于其“識讀終端能夠在遠距離且無須經車主同意即可讀取車輛信息”的特點，此類終端能否向企業開放？如何進行商業化應用？一連串的問題，都值得我們深思。

國際標準化組織于2010年頒布了有關汽車電子標識的國際標準，該標準規定的電子注冊識別標識（ERI）在車輛出廠時生成和安裝，伴隨車輛整個生命周期，更像是對車架號（VIN，車輛識別代號）的電子化，而國內關于VIN的現行標準是GB16735-2016《道路車輛車輛識別代號（VIN）》，由全國汽車標準化技術委員會歸口管理。可以看出，這與目前國內公安部門在推動的汽車電子標識的概念和定位并不相同。

相比較而言，ETC從誕生開始就以服務為出發點，由用戶自愿選擇安裝，并通過協議與運營方約定權利、義務，更具備商業化運營的基因。但是由于ETC應用場景單一、產品和服務體驗欠佳，因此，目前總體安裝和使用比例仍然不高。

高速公路收費業務的發展趨勢，一定是減少停車，甚至逐步減少直至取消收費站。理想的情況是：前端車道系統在車輛自由行駛的條件下實現準確的身份識別，然后從后臺綁定的賬戶扣款即可。近兩年，全國多地在探討的基于車牌識別的高速公路移動支付系統，正是基于上述思路。但是，在車輛高速行駛條件下對車牌進行精準識別仍是一個未解決的難題，汽車電子標識的全面落地以及商業化應用仍存在種種不確定性。

如今，ETC系統已經在全國29個省份形成了日益完善的基礎設施網絡，互聯網技術的發展也使得高速公路收費業務逐步具備了在線化的條件，信用體系的建立和完善被提到了前所未有的高度，這些，都為高速公路收費系統的再升級做好了方方面面的準備。一切，皆有可能。

筆者堅信，未來的車輛上肯定會存在電子化的身份標識，電子車牌、汽車電子標識、ETC、車聯網、車路協同等都存在各自的需求和可能性。車牌識別技術在停車收費、單車道不停車收費等一些場景下也能夠基本滿足收費業務的需要。

未來的高速公路收費將依托什么樣的識別技術和手段？與其他場景下的車輛相關支付業務是什么樣的關系？收費系統能否迭代出更多服務功能，還是與其他出行服務系統逐步融合？ETC能否在技術發展的潮流中找準自己的定位并把握機會？太多的未知，需要大家共同去探索。